Barką do nowoczesności
Transport multimodalny to nie pieśń przyszłości czy pusty slogan. Aby zaliczać się do rynków rozwiniętych, musimy mieć w Polsce do dyspozycji cały wachlarz metod: autostrady, koleje, infrastrukturę lotniczą i – last but not least – drogi rzeczne
Era wyłącznego rozwoju transportu samochodowego powinna już dawno odejść do lamusa. Jeśli chcemy być gospodarką nowoczesną, musimy zadbać o paletę i jakość dróg transportu. Rozwijanie dróg żelaznych i inwestycje kolejowe to za mało. Pora na reaktywację żeglugi śródlądowej. Transport wodny należy do najmniej inwazyjnych sposobów przewozu towarów, a geograficznie nasz kraj ma pod tym względem ogromny potencjał. Pomimo gigantycznych zaniedbań po 1989 r. i powstałych w wyniku tego wysokich kosztów inwestycji, jakie będziemy musieli ponieść, chcąc doprowadzić drogi wodne do stanu pełnej używalności, jest światełko w tunelu. W prace modernizujące chcą się włączyć prywatni inwestorzy.
Zawracanie kijem Wisły
Transport multimodalny to dla wielu kolejne niewiele znaczące, choć popularne i dobrze brzmiące określenie, takie słowo wytrych. To jednak nie ten przypadek. Jakość transportu nie tylko stanowi o dynamice wymiany handlowej, ale także ma niebagatelny wpływ na krajobraz, przez co również na ekosystem i społeczeństwo. W pracy zbiorowej „European Transport Policy and Sustainable Mobility” autorzy: Jonas Akerman, David Banister, Karl Dreborg, Peter Nijkamp, Ruggero Schleicher-Tappeser, Dominic Stead, Peter Steen wskazują, że w przeszłości społeczności doskonale zdawały sobie sprawę, że to od możliwości transportowych zależy rozwój gospodarczy, oraz że inwestycje w infrastrukturę transportową były oceniane przez pryzmat czynników niezwiązanych bezpośrednio z logistyką, a z gospodarką jako całością. Zdaniem autorów współcześnie traktujemy transport jako coś oczywistego, przez co nie poświęcamy mu dość uwagi, a co za tym idzie – inwestycji.
Rozwój infrastruktury transportowej na tyle znacząco wpływa chociażby na stan zasobów naturalnych czy wykorzystanie ziemi, której – cytując Marka Twaina – już nie produkują, że efektywność wykorzystania zasobów powinniśmy rozpatrywać w kategoriach całości rynku w danym regionie. Jeśli bowiem w systemie gospodarczym dobrze skonfiguruje się kwestię transportu, czyniąc go tanim i nieinwazyjnym, taki kraj zyskuje przewagę rynkową pomnożoną przez liczbę wszystkich efektywnie wykorzystanych czynników. Zresztą strategia rozwoju Unii Europejskiej zakłada dążenie do stworzenia optymalnej siatki transportowej. Jeśli będziemy rozwijać jedynie transport drogowy, to tak, jakbyśmy w czasie rewolucji elektrycznej zdecydowali się pozostać przy oświetleniu gazowym. Zawracanie kijem Wisły.
– Dzisiaj już nie chodzi nam o to, aby w ogóle była możliwość przejazdu z jednego miejsca w drugie – uważa dr kpt. ż. ś. Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej. – Współcześnie to kwestia doboru optymalnego rozwiązania logistycznego jest miarą konkurencyjności. Abyśmy mogli zaliczać się do rynków rozwiniętych, musimy mieć cały wachlarz produktów – autostrady, koleje, infrastruktura lotnicza oraz drogi rzeczne. To jest współczesne podejście do transportu – kwituje dyrektor UŻŚ.
W Polsce cała para poszła w autostrady. Przyglądając się państwowej strategii rozwoju infrastruktury transportowej, widać, że z multimodalnością nie ma ona wiele wspólnego, właśnie ze względu na priorytet budowy dróg. Celnie problem wypunktował Piotr Dwojacki z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni, który w swojej analizie dla „Czasopisma Logistyka” pisał: „Kluczowym bieżącym czynnikiem politycznym jest bezwzględna preferencja władz krajowych dla modernizacji i rozwoju infrastruktury dróg kołowych. Występuje zjawisko »kanibalizmu transportowego«, w którym transport lądowy rozwijany jest przy równoczesnej dewastacji dróg wodnych. W dłuższej perspektywie czasowej należy liczyć się z wyczerpywaniem się pozytywnej oceny takiej polityki, m.in. w związku z nasilającymi się sygnałami płynącymi z polityk europejskich, a w przyszłości zapewne z bezpośredniej presji politycznej i regulacji o charakterze obligatoryjnym ” – podsumował ekonomista. Problemem najbardziej palącym jest w Polsce praktyczny brak transportu na rzekach. Potencjał jest gigantyczny, a jego marnowanie kosztem, na który nas nie stać.
Maria Szurowska
Cały tekst o reaktywacji transportu rzecznego w Polsce czytaj tutaj:
oraz w najnowszym sierpniowym numerze "Gazety Bankowej", najstarszego magazynu ekonomicznego w Polsce
