IX Europejski Kongres Ekonomiczny to dziesiątki gospodarczych dyskusji, w tym zagadnienia dotyczące transportu. Jak wygląda infrastruktura transportowa w Polsce i całym naszym regionie? Jak wiele inwestujemy w sieci drogowe i kolejowe? Czy możliwa jest integracja transportowa w gronie państw Europy Centralnej i jakie wspólne projekty niosą największy potencjał? W jaki sposób możemy naprawić nasze komunikacyjne problemy i usprawnić europejski system transportowy? Nad tymi i innymi kwestiami zastanawiali się uczestnicy debaty zorganizowanej przez firmę Kapsch „Infrastruktura transportowa w Europie Centralnej i w Polsce”, wśród których znalazł się Michael Gschnitzer, wiceprezes spółki KapschTrafficCom na Europę Środkowo-Wschodnią

Tomislav Mihotić reprezentujący Ministerstwo Morza, Transportu i Infrastruktury Republiki Chorwacji, opowiedział o sytuacji transportowej w swoim kraju. Chorwacja wraz z innymi krajami Europy Środkowo-Wchodniej uczestniczy we wdrożeniu europejskiego systemu transportowego zgodnie z regulacjami unijnymi, co zaowocuje większą intermodalnością, rozwojem systemów inteligentnych i redukcją emisji CO2. Jednocześnie Chorwacji udało się wybudować znakomitą część swojej infrastruktury przed przystąpieniem do UE, ale wiązało się to z zaciąganiem kredytów liczonych w miliardach euro.

Julianna Orbán Máté, dyrektor European Grouping of Territorial Cooperation Via Carpatia, wyjaśniła, że EGTC jest wynikiem współpracy transgranicznej regionów Słowacji i Węgier, a obecnie zajmuje się integracją siedmiu regionów z różnych państw w ramach trasy Via Carpatia. Pomysł budowy trasy powstał w 2006 roku, a w kolejnych latach podpisywano kolejne umowy o współpracy międzyregionalnej. Oczekiwanym skutkiem wybudowania i udoskonalenia Via Carpatia jest pogłębienie integracji regionalnej oraz nieskrępowana wymiana wartości materialnych i niematerialnych na trasie od Kłajpedy na północy po Stambuł na południu. Głównym wyzwaniem stojącym przed EGTC jest znalezienie finansowania dla projektu po roku 2020, czyli w nowej perspektywie rozdania unijnych funduszy.

Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych, powiedział o świetnych wynikach Polski jeśli chodzi o wykorzystanie środków pochodzących z UE. Eliminacja wąskich gardeł i sprawność w budowie i modernizacji dróg owocują tym, że polska infrastruktura transportowa zbliża się swoim poziomem do unijnych standardów. Obecnie planowane jest większe zaangażowanie środków w usprawnienie korytarzy transportu wodnego oraz ułatwienie dostępu do portów. Jednakże same środki z UE nie gwarantują sukcesu – ważne są inwestycje ze strony budżetów państw i samorządów. Istotną kwestią jest dalsze usprawnienie kształtu transportu publicznego, dzięki czemu znacząco podniesie się mobilność mieszkańców Europy Centralnej. Sporo funduszy wpompowano w transport kolejowy, przede wszystkim w modernizację taboru, co spotyka się ze znakomitym odzewem ze strony pasażerów. Niestety, w efekcie Brexitu Polska najprawdopodobniej dostanie mniej funduszy unijnych niż do tej pory. Z drugiej strony, stwarza to okazję do profesjonalizacji zarządzania finansowaniem w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Michael Gschnitzer z KapschTrafficCom zwrócił uwagę na fakt, że dobrym standardem przy finansowaniu infrastruktury transportowej jest partycypowanie w nim użytkowników dróg. Oczywiście, opłaty nie mogą być wygórowane, ale wydaje się, że bez tego infrastruktura nie jest w stanie utrzymać się na wysokim poziomie. Jako przykład dobrze funkcjonującego systemu Gschnitzer podał znany w Polsce viaTOLL. Podobne rozwiązania są w Europie standardem i użytkownicy muszą się do tego przyzwyczaić. Jednocześnie finansowanie powinno być skupione na tych regionach, gdzie infrastruktura transportowa kuleje najbardziej, a wtedy będzie możliwa ich integracja z obszarami lepiej skomunikowanymi i sprawniejszy transport na dalekich odcinkach.

Wszyscy dyskutanci zwracali uwagę na wielką niepewność, jaką niesie ze sobą perspektywa finansowania z UE po 2020 roku. Ciągła modernizacja sieci i zwiększanie mobilności mieszkańców wymaga wielkich nakładów, tak więc niezbędne jest wypracowanie nowych modeli finansowania, które nie będą oparte tylko i wyłącznie na unijnej kasie. Budżetowanie na poziomie krajowym i regionalnym to konieczność, a nie możliwość, jeśli chcemy zapewnić stabilny dopływ środków. Nie bez znaczenia jest też kwestia zarządzania projektami infrastrukturalnymi i oddanie niezbędnych kompetencji w tym zakresie odpowiednim instytucjom regionalnym i transregionalnym.

Zdaniem Michaela Gschnitzera możliwe jest znalezienie odpowiednich modeli współpracy transregionalnej w zakresie elektronicznego pobierania opłat. Póki co, takie urządzenia pracują na różnych zasadach w różnych krajach – konieczne są pewne wspólne normy w ramach europejskiego systemu transportowego. Niezbędna jest w tej kwestii wymiana wiedzy pomiędzy regionami i zapewnienie, że każdy z zaangażowanych podmiotów jest jednocześnie beneficjentem danego rozwiązania. Jeśli dany region coś zainwestuje, jasnym jest, że na końcu chce coś w ten sposób zyskać.

Jaki jest wspólny interes krajów Europy Centralnej w zakresie infrastruktury transportowej? Znakomitym przykładem jest wspomniana już Via Carpatia, gdzie przez dwa lata wypracowywano rozwiązania, które będą służyć wszystkim współpracującym regionom. Pomimo idei, która wydaje się korzysta dla wszystkich, współpraca z podmiotami lokalnymi jest mozolna i czasochłonna, również ze względu na problemy w komunikacji. O ile współpraca pomiędzy Polską, Węgrami czy Słowacją nie nastręcza większych problemów, zupełnie inna sytuacja zachodzi w przypadku Rumunii czy Bułgarii. Znalezienie wspólnego mianownika to absolutna konieczność, jeśli marzymy o realizacji jakiegokolwiek projektu. Dobrym przykładem skutecznego lobbingu w Brukseli i znakomitej współpracy międzyregionalnej pozostają Via Baltica i Rail Baltica – choć oczywiście w przeciwieństwie do Via Carpatia, tam sytuacja była prostsza, bo wszystkie zaangażowane państwa należą do Unii Europejskiej.

Przyszłość europejskiego systemu transportowego zależy od stabilnego finansowania, wyeliminowania wąskich gardeł i skutecznej współpracy na poziomie państw i regionów oraz w ramach UE. Odpowiednie regulacje i zarządzanie, pieniądze oraz czas to niezbędne składniki dobrej sieci transportowej. Jeśli kierunek inwestycji pozostanie utrzymany, wtedy możemy być pewni, że po Europie Centralnej będzie jeździło się po prostu lepiej.

Michał Muzyczuk