Opinie

Rosjanie proponują kolejowy Nord Stream

Marek Budzisz

Marek Budzisz

Przedsiębiorca, publicysta ekonomiczny, znawca Rosji

  • 12 maja 2018
  • 12:40
  • 8
  • Tagi: chiny jedwabny szlak kolej polska rosja szlak lądowy
  • Powiększ tekst

Euroazjatycki Bank Rozwoju, instytucja w Polsce lekceważona, a przynajmniej nie obserwowana dość uważnie opublikował właśnie raport poświęcony analizie barier, które przeszkadzają rozwojowi połączeń kolejowych w ramach chińskiego projektu Jedwabnego Pasa i Szlaku.

Chodzi oczywiście o transport kontenerów z chińskich ośrodków przemysłowych do ich najważniejszych, europejskich odbiorców. Bank, trzeba to wyraźnie powiedzieć, prezentuje rosyjski punkt widzenia. Nie tylko, dlatego, że został powołany przez państwa tworzące tzw. Unię Euroazjatycką, platformę gospodarczej integracji państw przestrzeni post-sowieckiej zdominowaną przez Rosję.

Siedziba banku mieści się w Rosji a w jego władzach dominują Rosjanie. Przy czym warto zauważyć, że nie są to jakieś figury o trzeciorzędnym znaczeniu. W Radzie banku zasiada m.in. Anton Sulianow rosyjski minister finansów a od niedawna również pierwszy wicepremier, zastępca Miedwiediewa, który w dość zgodnej opinii obserwatorów rosyjskiej sceny politycznej odpowiadał będzie w najbliższych latach za politykę gospodarczą kraju. Warto też zwrócić uwagę, że w zarządzie banku będąc zarazem jego głównym analitykiem, zasiada Jarosław Lisowolik, będący niejako „po godzinach” jednym z liderów środowiska Klubu Wałdajskiego. A to z kolei środowisko uznawane jest za jeden z głównych, jeśli nie najważniejszy z ośrodków wpływających na kształt rosyjskiej polityki zagranicznej.

Jednym słowem opublikowany raport nie jest ot takim sobie stanowiskiem grupy ekspertów.

Cóż w nim znajdziemy? Otóż autorzy dowodzą, że liczba pociągów z chińskimi kontenerami jadących do Europy szybko rośnie. Jeśli w 2016 było ich 1.700, z czego zdecydowana większość z Chin do Europy, to rok później już 3700. I jeżeli tak dalej pójdzie to w 2020 roku tą drogą przewieźć będzie można 500 tys. sztuk. A jest to realny pieniądz, bo fracht za przewiezienie jednego kształtuje się na poziomie 5,5 tys. dolarów (łatwo obliczyć, że cały rynek to sporo ponad 2,5 mld dolarów).

I wszystko byłoby dobrze, bo Rosja i Kazachstan są przygotowane do przyjęcia, odprawienia i przewozu takiej liczby pociągów, gdyby nie Białoruś, ale przede wszystkim Polska. W tym miejscu możemy przeczytać całą listę, nie twierdzę, że bezzasadnych, oskarżeń pod naszym adresem. Otóż w porcie przeładunkowym na granicy polsko – białoruskiej (Brześć – Małaszewicze) na dobę zamiast uzgodnionych w umowach międzynarodowych 14 pociągów odprawianych jest, co najwyżej, jak dowodzą rosyjscy eksperci, 9 – 10. I w efekcie nawet 3,5 tysiąca kontenerów czeka tam zawsze w kolejce. A to wymierne straty, bo czas transportu przedłużony jest o 2 – 3 dni i cała impreza przestaje być konkurencyjna wobec frachtów morskich.

Ale to nie koniec rosyjskich oskarżeń pod naszym adresem. Otóż zdaniem ekspertów banku Polska wcale nie spieszy się z rozładowaniem naszych „wąskich gardeł”, bo, mimo, że dostaje ogromne pieniądze na infrastrukturę kolejową z Unii Europejskiej to z powodów politycznych lansuje inwestycje północ – południe, czyli wchodzące w ramy projektu Trójmorza. Skutek tego jest dla transportu chińskich kontenerów fatalny. Bo ze względu na zły stan polskich torowisk pociągi, które w Rosji mogą mieć maksymalnie 994 metry, a na Białorusi 910, w Polsce muszą zostać skrócone do 600 metrów. A przy tym jadą dużo wolniej, bo w Unii Euroazjatyckiej mogą one jechać 41 km na godzinę, a w Europie jedynie 18,2 km/h. A na dodatek Polacy, ich zdaniem mają zbyt mało platform kolejowych i lokomotyw i co gorsze nie kwapią się kupować nowych.

Co proponują rosyjscy eksperci, którzy przeanalizowali możliwość rozwoju lądowego Jedwabnego Szlaku? Ich zdaniem obok tradycyjnej linii prowadzącej przez Polskę istnieją rozwiązania alternatywne, a przy tym gwarantujące to, że transport będzie szybszy i tańszy. Trzeba jedynie dowieźć kontenery do Petersburga (jeden z wariantów) lub Królewca (druga możliwość), załadować na statki i morzem przewieźć do Hamburga, Antwerpii lub Rotterdamu. Na takim rozwiązaniu zarobi ich zdaniem i Rosja i jej biznesowi partnerzy w Niemczech lub Holandii. Chyba przypadkowo z krajów skąd pochodzą inwestorzy rurociągu Nord Stream 2. Kto na tym straci?

Komentarze