Era wielkich samolotów pasażerskich odchodzi w przeszłość?
Przewidywania producentów i linii lotniczych, według których przyszłość należy do wielkich samolotów pasażerskich zabierających 500, lub więcej, pasażerów wydają się nie sprawdzać. W konkurencji z olbrzymami wygrywają mniejsze, dwusilnikowe maszyny.
Analitycy transportu lotniczego zwracają uwagę na znamienny fakt, iż w ub. roku linie lotnicze nie zamówiły ani jednego egzemplarza największych maszyn pasażerskich - Boeinga 747-8 i dwupokładowego Airbusa A380 i to mimo stałego wzrostu liczby pasażerów.
Kiedy na początku lat 70. ub. wieku rozpoczęły komercyjne loty pierwsze "jumbo-jety" koncernu Boeinga, czyli samoloty B-747, przyszłość wydawała się należeć właśnie do nich. Wkrótce linie lotnicze zaczęły powszechnie eksploatować je na długich trasach, pozostawiając mniejszym dwusilnikowym maszynom loty na krótszych.
Jednak sytuacja zaczęła rozwijać się w innym kierunku. Wkrótce okazało się, że eksploatacja olbrzymów jest droga, a jeśli nie uda się zapewnić im odpowiedniej liczby pasażerów, lot staje się nieopłacalny. Sytuację pogorszyły dodatkowo kolejne kryzysy energetyczne i skokowe wzrosty cen paliwa.
Natomiast projektanci stale poprawiali parametry mniejszych, dwusilnikowch maszyn, które stopniowo zaczęły latać na coraz dłuższych trasach, spalając przy tym mniej paliwa. Ostatni światowy kryzys ekonomiczny ostatecznie przypieczętował ich zwycięstwo. Wiele linii lotniczych zbankrutowało, a te które pozostały muszą walczyć o przetrwanie z coraz ostrzejszą konkurencją, zwłaszcza tanich przewoźników.
Obecnie olbrzymy, takie jak A380, czy najnowsza wersja "jumbo-jeta" Boeing 747-8, latają głównie na najruchliwszych trasach, lub do najbardziej zatłoczonych portów lotniczych, takich jak londyński Heathrow. W takich portach zdobycie "landing slot", czyli prawa do lądowania, obsługi oraz wysadzenia i przyjęcia kolejnych pasażerów jest najtrudniejsze. Jedynym wyjściem jest przewożenie maksymalnej liczby pasażerów, a to jest możliwe jedynie przy użyciu największych samolotów.
Jednak na większości pozostałych lotnisk problem ten praktycznie nie istnieje. "Tam dwusilnikowe samoloty zupełnie wystarczają" - mówi Tom Whitty, który kieruje brytyjską firmą Cabot Aviation sprzedającą i wynajmującą samoloty.
"Bardzo duże, czterosilnikowe maszyny wychodzą z mody, chyba, że chodzi o flagowego przewoźnika danego kraju, takiego jak British Airways, czy Emirates. Bez wątpienia na rynku samolotów używanych są one zbyt duże i spalają zbyt dużo paliwa" - dodaje.
Obecna sytuacja jest szczególnie trudna dla Airbusa, który wszedł na rynek dużych maszyn znacznie później niż Boeing. Dopiero w 1990 r. na wystawie lotniczej w Farnborough Airbus oficjalnie oświadczył, że zamierza zbudować duży samolot pasażerski. Jednak pierwszy lot samolot A380 odbył dopiero w 2005 r. a do eksploatacji komercyjnej wszedł w październiku 2007 r. w barwach Singapore Airlines.
Okres czasu, jaki upływa między pierwszymi pracami projektowymi i eksploatacją komercyjną powoduje, że producenci tacy jak Boeing, czy Airbus muszą przewidywać jak będzie wyglądała sytuacja na rynku przewozów lotniczych za 20 lub więcej lat, a przewidywanie takie musi być obarczone dużą dozą niepewności.
Obecnie oba koncerny posiadają pełne portfele zamówień na kilka lat, ale już obecnie muszą myśleć co będzie jeśli nie napłyną kolejne. A właśnie, jak wspomniano, w ub. r. linie lotnicze nie zamówiły ani jednego Boeinga 747-8 lub Airbusa A380.
Jak dotychczas Airbus sprzedał 317 maszyn A380, czyli zaledwie 25 proc. przewidywanych 1200 egzemplarzy przy czym koszt prac projektowych i konstrukcyjnych wyniósł, jak się szacuje, 25 mld dolarów. Niektórzy analitycy wątpią czy Airbusowi uda się kiedykolwiek odzyskać poniesione koszty. W grudniu ub. r. szef sekcji finansowej Airbusa Harald Wilhelm dał do zrozumienia, że liczy się nawet z wstrzymaniem produkcji samolotów A380. Wypowiedź tę szybko zdementowano, ale nie pomogło to w marketingu tych maszyn.
Boeing sprzedał jeszcze mniej najnowszych "jumbo-jetów" 747-8, bo zaledwie 122 i to głównie w wersji przystosowanej do transportu towarów. Jednak, w odróżnieniu od Airbusa, nie poniósł tak olbrzymich kosztów, bowiem jego maszyna jest jedynie kolejną unowocześnioną oryginalnego 747.
Jan Mianowski (PAP), sek
