Ekspert: modernizacja dróg wodnych przyniesie Polsce skok cywilizacyjny

Żeglowne rzeki poprawią możliwości korzystania ze szlaków transportowych, a bez transportu gospodarka nie może się rozwijać – mówi dr Jan Pyś.

Jednym z głównych wydarzeń IV Międzynarodowego Kongresu Morskiego była dyskusja panelowa na temat przywrócenia żeglowności na polskich rzekach. Po debacie spotkaliśmy się z kpt. ż. ś. dr Janem Pysiem, dyrektorem Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, który opowiedział nam o wielorakich korzyściach płynących z aktywizacji rzek.

wGospodarce.pl: Przez wiele lat sprawy rzek nie zajmowały nas prawie w ogóle i „jakoś żyliśmy”. Dlaczego ich potrzebujemy?

Dr Jan Pyś: Rzeki to nie tylko transport. To również turystyka, rekreacja, sposób spędzania wolnego czasu – nie tylko na łódkach. W Polsce bardzo modne jest wędkarstwo, a rzeki do tego świetnie się sprawdzają. Aktywizacja transportu nie wyklucza innych form wykorzystania rzeki.

Nawet jeśli po rzece pływają statki, przewożone są za ich pomocą dobra, to nie ma problemu, żeby w jej okolicy mieszkać. Nikt nie chce mieszkać przy autostradzie, albo przy lotnisku, a obecność barek nawet dodaje okolicy uroku. Rzeka jest dla wszystkich. Tak samo dla wędkarzy, dla transportu, dla turystów, ekologów, nawet dla bobrów, jeśli ich działalność nie dewastuje infrastruktury.

Zaraz wędkarz powie, że nie może koegzystować z wielką barką, bo mu odstrasza ryby.

Znam przykłady skarg składanych przez wędkarzy. Pisali do Urzędu, że płacą za swoje uprawnienia, a tymczasem rzekami pływają statki i to im przeszkadza. Cóż, przecież jeszcze nie tak dawno na Odrze prężnie funkcjonowała żegluga i co starsi wędkarze jeszcze to pamiętają. Możemy wspólnie korzystać z rzek – wystarczy trochę edukacji i rozmowy.

Rzeka może spełniać swoją rolę zarówno transportową, jak i rekreacyjną, czy kulturową w jednym czasie. Musimy jedynie wypracować zasady współdzielenia tego dobra. Im szybciej powstaną gremia, stowarzyszenia, czy organizacje krzewiące wiedzę, im szybciej zaczniemy mówić o tym w szkołach, czy na uczelniach, tym szybciej pozbędziemy się jednostronności myślenia. Najpierw musimy myśleć wielofunkcyjnie, żeby móc zacząć w ten sposób działać.

Czytaj także: Rozwój szlaków wodnych w Polsce wymaga 70 mld zł inwestycji. Z Unii mamy… miliard

Proszę wyjaśnić, dlaczego do tej pory nie przystąpiliśmy do porozumienia AGN (konwencja ONZ mająca na celu stworzenie międzynarodowej sieci śródlądowych połączeń)?

Przez długie lata żyliśmy w przeświadczeniu, że przystąpienie do konwencji będzie nas bardzo dużo kosztować. To była bariera nie do przeskoczenia, ponieważ wszyscy ministrowie zajmujący się gospodarką wodną uważali, że nie stać nas na podpisanie tego dokumentu.

W rzeczywistości umowa AGN jest rodzajem deklaracji ogólnej. Nie ma tam podanych wymogów wysokości nakładów, jakie mielibyśmy zainwestować w rzeki, ani też terminów, do kiedy mielibyśmy pewne czynności wykonać. Podpisując ten dokument informujemy naszych partnerów, że dążymy do stworzenia takiej infrastruktury, czyli osiągnięcia międzynarodowej klasy żeglowności na określonych szlakach – tylko tyle.

Podczas panelu wspomniał pan, że dla polski ratyfikacja konwencji AGN to wydarzenie na miarę przystąpienia do Wspólnoty Europejskiej. To chyba lekka przesada…

Chciałem w ten sposób pokazać, że modernizacja dróg wodnych to skok cywilizacyjny. Żeglowne rzeki poprawią możliwości korzystania ze szlaków transportowych. Bez transportu gospodarka nie może się rozwijać.

Dzisiaj już nie chodzi nam o to, aby w ogóle była możliwość przejazdu z jednego miejsca w drugie, ale to kwestia doboru optymalnego środka transportu. To jest współcześnie miarą konkurencyjności. To kontrahent powinien wybierać sposób przewozu swoich towarów. Abyśmy mogli zaliczać się do rynków rozwiniętych, musimy mieć cały wachlarz produktów – autostrady, koleje, infrastruktura lotnicza oraz drogi rzeczne. To jest współczesne podejście do transportu.

Czesi, szczególnie ci z Moraw, od lat mówią nam, że przez to, że nie ma Odrzańskiej Drogi Wodnej, oni nie mają efektywnej drogi transportu dóbr, przez co nie są konkurencyjni.

W teorii powinniśmy zapewnić naszym sąsiadom z południa pośredni dostęp do morza, jednak chyba nadrzędnym celem modernizacji dróg śródlądowych nie jest poprawa konkurencyjności Czechów.

Oczywiście, chcę jedynie pokazać różnicę w podejściu. W Polsce nie myślimy o rzekach, jako o istotnym aspekcie rozwoju wymiany handlowej. Kiedy rozmawiamy z naszymi biznesmenami, nawet nie przychodzi im do głowy, że mogą coś przetransportować rzeką. W jednej z takich konwersacji z prezesem spółki z branży węglowej zwróciłem uwagę na to, że on świetnie orientował się w cenach transportu drogowego, kolejowego, a o rzecznym nie miał pojęcia.

Pan, jako dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej, zarządza świetnym narzędziem do propagowania „mody” na rzeki. Prowadzicie tego typu działania?

Tak, czujemy się za to odpowiedzialni. Zresztą, unijne programy NAIADES zobowiązywały administrację zajmującą się żeglugą śródlądową do propagowania tego rodzaju transportu. Nasz urząd tak do tego podchodził i aktywnie działaliśmy w tej sferze. Finał jest taki, że mamy dzisiaj ministerstwo dedykowane żegludze śródlądowej. Nie mówię, że to jest nasza zasługa, jednak w jakiejś części się do tego przyczyniliśmy.

MS

Zobacz też: Premier Szydło: polskie stocznie mogą być liderami produkcji statków