KRYNICA: Jadą pieniądze

Widać przyspieszenie w inwestycjach i przedsięwzięciach infrastrukturalnych. Ruszają projekty będące konsekwencją Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Większość z nich ma powstać w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, które rząd promuje

Przekop Mierzei Wiślanej, program Mosty dla regionów, Centralny Port Komunikacyjny „Solidarność”, Via Baltica czy wielomiliardowe inwestycje w ramach Krajowego Programu Kolejowego – to tylko niektóre przykłady z zakładanych przez rząd planów inwestycji infrastrukturalnych. Do tego należy dodać zmiany w funkcjonowaniu specjalnych stref ekonomicznych, które rząd już rozszerzył na całą Polskę. Wszystkie te działania, a przede wszystkim inwestycje infrastrukturalne, mają za zadanie zdynamizować i jeszcze bardziej zaktywizować rozwój lokalnej gospodarki oraz biznesu, a w konsekwencji zniwelować różnice między regionami.

Lista priorytetów

Potrzeby inwestycyjne kraju w zakresie rozbudowy i unowocześnienia szeroko rozumianej infrastruktury są naprawdę bardzo duże. Dlatego zdaniem ekspertów głównym wyzwaniem Polski jest wskazanie projektów kluczowych dla rozwoju. W transporcie towarowym ma być to przede wszystkim wpisanie Polski w nowy jedwabny szlak – drogę kolejową łączącą Chiny z Europą, oraz wykorzystanie rosnącego znaczenia portów bałtyckich.

Według dr. Michała Beima, eksperta z Instytutu Sobieskiego, w pierwszym przypadku podstawą jest rozbudowa terminali przeładunkowych na wschodniej granicy – na styku linii szerokotorowych z normalnotorową siecią europejską, oraz większe wykorzystanie potencjału tzw. linii LHS (Linii Hutniczo-Siarkowej, czyli szerokotorowego połączenia kolejowego od granicy wschodniej ze Sławkowa). W drugim obszarze kluczem do sukcesu ma być budowa Portu Centralnego w Gdańsku wraz z poprawą przepustowości sieci kolejowej.

Inwestycje w transporcie towarowym zazwyczaj są dochodowe, a wsparcie publicznymi środkami nie musi być tak duże jak przy budowie dróg czy linii kolejowych. W transporcie pasażerskim kluczowym wyzwaniem jest wzmocnienie pozycji Polski w sieci globalnych połączeń, czemu ma służyć Centralny Port Komunikacyjny – wskazuje ekspert Instytutu Sobieskiego.

Z kolei Piotr Soroczyński, główny ekonomista Krajowej Izby Gospodarczej, uważa, że mierzymy się z potrzebą doścignięcia poziomu cywilizacyjnego najbogatszych krajów w Unii, które swoją infrastrukturę budowały znacznie dłużej niż my i mając do dyspozycji niewyobrażalnie większe środki.

Rozwój infrastruktury transportowej to najbardziej kapitałochłonne wyzwanie inwestycyjne w okresie transformacji. Szczególnego przyspieszenia nabrało ono po przystąpieniu Polski do Wspólnoty Europejskiej. PRL pozostawiła ok. 100 km autostrad i dróg szybkiego ruchu. W 2004 r. było to już prawie 750 km. Obecnie długość dróg szybkiego ruchu to ponad 3,5 tys. km – wylicza Piotr Soroczyński.

To radykalne przyspieszenie nie byłoby możliwe bez zaangażowania funduszy europejskich, jednakże – jak podkreśla dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego – dotychczasowe wykorzystanie przez Polskę funduszy unijnych niesie istotną słabość.

Znacząca dysproporcja pomiędzy wydatkami na rzecz infrastruktury drogowej a wydatkami na kolej i transport publiczny negatywnie wpływa na cele polityki transportowej, pogłębiając uzależnienie w transporcie pasażerskim od indywidualnej motoryzacji, a w przewozie towarów od tzw. tirów – twierdzi Beim.

Eksperci zwracają też uwagę na pogłębiający się z roku na rok problem wykluczenia transportowego, zwłaszcza na prowincji. Obecnie komunikacja autobusowa, która kiedyś obsługiwała Polskę lokalną, przeżywa gwałtowny regres. Jest wiele obszarów, zwłaszcza mniejszych miejscowości i wsi, gdzie mieszkańcy są odcięci od swobodnego kontaktu i komunikacji z większymi ośrodkami. To stygmatyzuje mieszkańców, bo przy braku własnego samochodu tracą szansę na lepiej płatną pracę czy lepszą edukację już na poziomie szkoły średniej.

Unia zakręca kurek

Zdaniem Michała Beima największym zagrożeniem planów inwestycyjnych jest ich nierównomierne rozłożenie w czasie – kumulują się one pod koniec danego budżetu unijnego. Prowadzi to do wzrostu cen materiałów i deficytu kadr. Szczególnie widoczne jest to na kolei. To trzeci budżet UE, w którym Polska bierze udział, a jednak ponownie popełnia się ten sam błąd.

Podobnie sądzi Piotr Soroczyński z KIG:

Problemem może być spiętrzenie prac wykonawczych. Już teraz borykamy się z problemem braku rąk do pracy. Na niego nałoży się wkrótce sprawa niedostatecznego oprzyrządowania przedsiębiorstw budowlanych, które na fali słabszych zamówień sprzed kilku lat zaczęły istotnie redukować park maszynowy. Wysoki popyt i ograniczona podaż przełożą się na wyższe od spodziewanych wzrosty cen oraz wymuszą pojawienie się na rynku wykonawców z zewnątrz, słabo znających specyfikę działania na naszym terenie. A to zwiększy ryzyko opóźnień czy wręcz niewykonania zleconych prac.

Michał Beim z Instytutu Sobieskiego podkreśla jednak, że zmniejszenie środków unijnych na infrastrukturę transportową po 2020 r. przyniesie nie tylko negatywne konsekwencje.

Powinno skłonić administrację rządową i samorządową do bardziej efektywnego wydawania pieniędzy. Już dziś wiele inwestycji jest przeskalowanych lub nietrafionych. Skala błędów jest jednak mniejsza niż w Hiszpanii, gdzie wiele autostrad jest pustych, lotnisk nieczynnych, a linie kolei dużych prędkości wykorzystywane są tylko w kilkunastu procentach swojej przepustowości. Należy też pamiętać, że utrzymanie wybudowanej z unijnym wsparciem infrastruktury jest drogie i musi się odbywać już z pieniędzy krajowych – twierdzi ekspert Instytutu Sobieskiego.

Piotr Soroczyński z Krajowej Izby Gospodarczej uważa zaś, że najwięcej niepokoju wzbudza kwestia zmniejszenia środków unijnych dostępnych w następnej perspektywie finansowej.

Nie znamy ostatecznej skali redukcji poszczególnych jej składowych. Trzeba się liczyć z ryzykiem pojawienia się mechanizmów wstrzymujących wypłatę środków lub wręcz cofnięcie wcześniej przyznanych kwot. Z drugiej jednak strony jest mało prawdopodobne, by redukcja środków unijnych była całkowita. Co ważne, nawet brak środków unijnych nie zlikwiduje inwestycji infrastrukturalnych, tylko poważnie ograniczy ich skalę. Sporo byliśmy w stanie wcześniej dokonać, bazując na środkach własnych, a te w najbliższych latach będą nieporównanie większe niż w dwóch poprzednich perspektywach finansowych. Niedostatki finansowania mogą być w części złagodzone szerszą skalą działań w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Tu jednak warunkiem jest nowe podejście administracji do inwestycji w tej formule – twierdzi ekspert KIG.

I dodaje, że elementem, nad którym niewiele się dyskutuje, jest koordynacja zaplanowanych do realizacji przedsięwzięć, by wpisały się one zarówno w potrzeby lokalne, jak i ogólnokrajową siatkę infrastruktury.

Inwestycja to nie tylko pożytek w postaci zestawu zamówień realizowanych w trakcie jej wykonania, lecz przede wszystkim strumień pożytków związanych z jej funkcjonowaniem i umożliwieniem rozwoju gospodarczego zarówno w skali danego regionu, jak i całego kraju. Wydawać pieniądze trzeba z głową, więc na pewno nie tam, gdzie wydatek nie jest oczekiwany lokalnie, bo przyniesie większy kłopot niż pożytek. Ale też nie tam, gdzie inwestycja jest oczekiwana lokalnie, lecz nie ma sensu z punktu widzenia planu rozwoju całego kraju – podsumowuje Soroczyński.