UE podzielona też ws. samochodowych spalin
Państwa UE są podzielone ws. celu redukcji emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych na 2030 r. Austriacka prezydencja chce doprowadzić we wtorek do kompromisu, ale niewykluczone, że mniej ambitne stolice, jak Berlin czy Warszawa, zostaną przegłosowane.
W ubiegłym tygodniu Parlament Europejski przyjął własne stanowisko w tej sprawie, proponując, by cel redukcji emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych do 2030 r. wynosił 40 proc. w porównaniu z 2021 r. (propozycja nie dotyczy aut ciężarowych, bo do nich odnoszą się inne przepisy).
Nowe prawo, które ma pomóc UE w wypełnieniu zobowiązań w walce ze zmianami klimatu, ma wielu przeciwników, zwłaszcza w sektorze motoryzacyjnym. Europejscy producenci, którzy prowadzą mocny lobbing w tej sprawie, ostrzegają, że zbyt daleko idący cel będzie oznaczał utratę miejsc pracy.
Komisja Europejska w listopadzie ubiegłego roku zaproponowała, by cel redukcji emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych wynosił 30 proc. w 2030 r. Punktem wyjścia mają być limity emisji na 2020 r., które dla aut osobowych wynoszą 95 g CO2/km, a dla lekkich aut dostawczych 147 g CO2/km.
Za rozwiązaniami proponowanymi przez KE opowiedziały się m.in. Niemcy, które mają bardzo silny przemysł samochodowy. Jednak część krajów, w tym państwa nordyckie i Francja, wolałaby wyższe cele.
Państwa członkowskie różnie oceniają zapisy i cele rozporządzenia. Znacząca grupa oczekuje podwyższenia celów redukcji i bardziej ambitnego podejścia Rady - podkreśla jeden z dyplomatów w Brukseli, zastrzegając anonimowość.
Dlatego w swoim kompromisowym dokumencie Austria sprawująca przewodnictwo w Radzie UE zaproponowała, by cel podnieść do 35 proc., co nie podoba się m.in. Polsce. Warszawa deklaruje, że zależy jej na czystszym powietrzu i wspieraniu czystej mobilności, ale obawia się o koszty związane ze zbyt wysokim celem. Z tego powodu popiera cel zaproponowany przez KE.
Polscy dyplomaci zwracają uwagę, że nowe regulacje mogą dotyczyć ponad 1 mln Polaków zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym i w związanych z nim firmami. W całej UE w branży, do której będą stosować się nowe przepisy, zatrudnionych jest 12 mln osób. Rewolucyjne podejście do usunięcia z ulic emitujących zbyt wiele samochodów może zagrażać tym miejscom pracy - wskazują przeciwnicy przepisów.
Warszawa ma jednak i inny argument. Wskazuje, że pojazdy nisko- lub zeroemisyjne mogą być droższe od produkowanych obecnie, przez co wielu osób w biedniejszych krajach nie będzie stać na ich zakup. To z kolei może zwiększyć import aut używanych, emitujących znacznie więcej CO2 niż nowe. W Brukseli można nawet usłyszeć o pomysłach zakazu sprzedaży na wschód szczególnie mocno zanieczyszczających środowisko samochodów z silnikami Diesla. Dyplomaci z Austrii podkreślają jednak, że takich propozycji nie ma obecnie na stole.
Austria chciałaby, by na wtorkowym spotkaniu w Luksemburgu państwa członkowskie wypracowały konsensus w sprawie celów redukcji. Przedstawiciele tego kraju mówili jednak w poniedziałek w Brukseli, że w razie potrzeby będą gotowi na głosowanie większościowe. „W tej chwili nie ma mniejszości blokującej” - podkreślił jeden z dyplomatów.
Poza celem na 2030 r. projekt przepisów przewiduje też wyznaczenie celu na 2025 r. (15 proc. w propozycji KE, 20 proc. w propozycji europarlamentu). Europosłowie chcieliby ponadto, by w 2025 r. nowe auta osobowe i lekkie dostawcze o zerowej i niskiej emisji miały 20-procentowy udziału w rynku, a w 2030 r. 35-procentowy.
Propozycja KE przewiduje też kary dla producentów, którzy nie osiągną wyznaczonego dla nich średniego poziomu emisji CO2 dla wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów w danym roku kalendarzowym. Mają one wynosić 95 euro od grama CO2/km.
Jeśli państwom członkowskim uda się wypracować stanowisko, negocjacje nad ostatecznym kształtem przepisów z udziałem PE i KE zaczną się bezzwłocznie.
SzSz (PAP)
