Informacje

Tylko u nas: Jak PKP chce powalczyć o zagranicznych pasażerów

Zespół wGospodarce

Zespół wGospodarce

Portal informacji i opinii o stanie gospodarki

  • 11 października 2019
  • 09:52
  • 0
  • Tagi: biznes infrastruktura inwestycje kolej PKP transport
  • Powiększ tekst

Andrzej Bittel wiceminister infrastruktury w specjalnym wywiadzie dla portalu wGospodarce.pl, mówi m.in. o planach wejścia na niemiecki rynek przewozu osób, nowych inwestycjach, o próbach dogadania się z warszawskim ratuszem, który torpeduje pomysł połączenia stacji metra z kolejką miejską, oraz o tym jak kolej włącza się do walki z wykluczeniem komunikacyjnym.

wGospodarce.pl: To niewątpliwie były przełomowe 4 lata dla polskich kolei, liczne inwestycje dworcowe, remonty, zakupy nowego taboru, łączone bilety. Jest duża szansa, że to dzieło będzie dokończone. Co już udało się zrobić? Jakie prace są jeszcze w trakcie? Proszę o kilka przykładów takich inwestycji tych zakończonych i tych w trakcie.

Andrzej Bittel: Ostatnie cztery lata to dobry czas dla kolei. Na zakup nowych pociągów, przebudowę dworców, czy modernizację linii kolejowych przeznaczymy do 2023 roku blisko 110 mld zł. Zauważamy, że Polacy przekonują się do kolei. W zeszłym roku podróż pociągiem wybrało 310 milionów pasażerów, kiedy zaczynaliśmy w 2015 roku było ich 280 milionów. Wiemy, że ten rok – 2019 – będzie rekordowy, ponieważ w pierwszym jego półroczu przewieźliśmy 161 milionów pasażerów.

Największym wyzwaniem w przeciągu czterech ostatnich lat była realizacja Krajowego Programu Kolejowego, który obejmuje modernizację sieci kolejowej w Polsce. Wiele osób mówiło, że nie uda nam się wykorzystać środków unijnych, że one przepadną, albo zostaną przesunięte na inne zadania. Dzisiaj jesteśmy pewni, że to się nie stanie.

Wręcz przeciwnie, modernizujemy infrastrukturę kolejową tak sprawnie, że musieliśmy zwiększyć wartość KPK. Dla porównania w 2016 roku było to 66 mld zł, teraz jest to 76 mld zł.

Jeśli chodzi o konkretne przykłady efektów realizacji KPK, który zakłada przecież modernizację 9 000 km torów do 2023 roku, to już teraz z kolei pasażerskiej mogą korzystać mieszkańcy dolnośląskiego Lubina. Lubin był drugim co do wielkości miastem w Polsce pozbawionym dostępu do kolei, ostatni pociąg odjechał stamtąd przed 10 laty. Teraz od czerwca 2019 roku jest on skomunikowany kolejowo z Legnicą i Wrocławiem, a od grudnia będą zatrzymywały się tam pociągi dalekobieżne PKP IC.

Kolejny przykład to oddawana na dniach (od 20.10) zmodernizowana linia kolejowa ze Szczytna do Ełku. Przed modernizacją na niektórych jej odcinkach pociągi poruszały się z prędkością 30 km/h, po modernizacji rozpędzą się do prędkości do 120 km/h, co zdecydowanie skróci czas przejazdu.

Kraków zyskuje kolej aglomeracyjną z prawdziwego zdarzenia. Każdy kto był w ostatnim czasie w Krakowie widzi ogrom prac budowlanych przy torach kolejowych, budowę estakad, czy nowego mostu kolejowego. Dzięki tym pracom będzie można wytrasować większą liczbę pociągów w Małopolsce. Mam nadzieję, że to sprawi, że kierowcy samochodów staną się pasażerami kolei – co biorąc pod uwagę problemy Krakowa ze smogiem, ma niebagatelne znaczenie.

Oprócz dokończenia tych inwestycji szykuje się bardzo dobra nowa perspektywa finansowa na nowe, kolejne inwestycje. Proszę zdradzić na co resort chciałby postawić akcent w kolejnych latach?

Będziemy dążyć do tego by dostosować naszą infrastrukturę kolejową do wymogów europejskiej sieci TEN-T, tj. zapewnienia odpowiedniej warunków (prędkość, nacisk na oś, długość składów) dla pociągów pasażerskich i towarowych. Mamy konkretne zobowiązania wobec Unii Europejskiej i musimy im sprostać.

Ważnym wyzwaniem jest budowa kolei dużych prędkości. Postawiliśmy sobie ambitny cel dostosowania Centralnej Magistrali Kolejowej łączącej Warszawę z Katowicami i Krakowem do prędkości do 250 km/h, co pozwoli skrócić czas przejazdu o prawie 30 minut. I wreszcie wykorzystać prędkość techniczną pociągów Pendolino. Stanie się to pod koniec 2023 roku.

Mocny akcent postawimy na rewitalizację istniejących linii kolejowych w ramach Programu Kolej+, tj. przywracanie kolejowego transportu pasażerskiego do tych miast, które go przed laty utraciły.

Ważna jest także dla nas kolej aglomeracyjna. Aktualnie budujemy taką kolej dla Szczecina i Rzeszowa, jednakże więcej miast w Polsce potrzebuje jej budowy i rozbudowy. Więcej pociągów regionalnych, to mniej samochodów w centrach miast. Nie należy także zapominać o ambitnym komponencie kolejowym CPK, który zakłada budowę nowych linii kolejowych o długości 1 600 km.

Jakim budżetem w najbliższych latach będzie dysponować polska kolej?

Do 2023 roku inwestujemy w polską kolej blisko 110 mld zł. Na tą kwotę składa się 76 mld zł w ramach Krajowego Programu Kolejowego, 23 mld zł w ramach programu utrzymaniowego istniejącej sieci kolejowej, 7 mld zł PKP IC, które zamierza wydać na modernizację i zakup nowego taboru, 1,5 mld zł PKP na modernizację blisko 200 dworców, czy 800 mln zł, które Linia Hutniczo-Szerokotorowa zamierza przeznaczyć na rozwój. Na chwilę obecną nie znamy jeszcze konkretnych kwot na kolej w ramach Nowej Perspektywy Unijnej.

Czy polska kolej obawia się wdrożenia IV pakietu kolejowego i ,,otwarcia” torów dla przewoźników kolejowych z innych krajów?

Nie obawiamy się IV pakietu kolejowego. Jesteśmy przygotowani do jego wdrożenia. Traktujemy go jako wyzwanie i szansę dla polskiej kolei. Otwarcie dostępu do torów nie oznacza, że polscy przewoźnicy są skazani na porażkę w konkurencji z przewoźnikami zagranicznymi. PKP IC planuje wzbogacenie swojej oferty o rynki zagraniczne.

Właśnie, wiemy że Deutche Bahn stoi na krawędzi bankructwa, czy PKP planuje przejąć tamtejszy rynek przewozu osób, podobnie przecież z powodzeniem zrobił LOT, który po upadku Malevu przejął rolę narodowego przewoźnika na Wegrzech?

Nie jest tajemnicą, że PKP IC zamówiło wagony kolejowe w poznańskim FPS Cegielski, które będą mogły jeździć z prędkością 200 km/h i będą posiadały certyfikację na rynek niemiecki. Skoro LOT może budować bazę w Budapeszcie, dlaczego PKP IC nie mogłoby obsługiwać kolejowo niemieckich miast. Niewątpliwie nosimy się z zamiarem wejścia na niemiecki rynek.

Dlaczego wzorem innych europejskich stolic nie udało się do tej pory połączyć stacji metra z kolejką podmiejską? Czy może są takie plany ?

Aktualnie przygotowujemy się do kompleksowej modernizacji warszawskiej linii średnicowej, jest to konieczność, jeśli chcemy by większa liczba pociągów dojeżdżała do Warszawy. PKP PLK finiszuje prace projektowe w tym zakresie. Zaproponowaliśmy przesunięcie przystanku Powiśle bliżej Wisły, budowę nowego przystanku Rondo de Gaulle oraz budowę łącznika pomiędzy stacją Warszawa Śródmieście, a Metro Centrum. Niestety od kilku miesięcy warszawski ratusz milczy.

Chcemy i mamy możliwość przy okazji modernizacji linii średnicowej połączyć stację metra z koleją podmiejską, jednakże by to zrealizować potrzebujemy jasnej deklaracji miasta Warszawa.

Czy kolej również włączy się w walkę z wykluczeniem komunikacyjnym? Jeśli tak to jakie byłyby plany co do synergii pomiędzy PKP, a przewoźnikami regionalnymi?

Nasi poprzednicy zrobili wiele by kolej zwinąć, wyciąć i zlikwidować. My dostrzegamy w niej potencjał, chcemy ją rozwijać. W latach 2015 – 2019 kolej pasażerska wróciła m.in. do Lubina w województwie dolnośląskim, Radzynia Podlaskiego w województwie lubelskim i do śląskiego Knurowa.

Podczas II kadencji Rządów Prawa i Sprawiedliwości doprowadzimy w ramach już istniejących programów inwestycyjnych do tego by pociągi wróciły m.in. do Mielca, Polic, Chorzeli i Zegrza. Prócz tego będziemy realizować program Kolej+, który w programie Prawa i Sprawiedliwości określony został jako kluczowy dla polskiego kolejnictwa. Zakładamy, że dzięki niemu kolejne miasta uzyskają dostęp do kolei pasażerskiej jak np. Jastrzębie Zdrój, Sokołów Podlaski czy Włodawa.

Kolej powinna być kręgosłupem publicznego transportu zbiorowego. PKS zaś powinien pełnić funkcję dowozową do przystanku i stacji kolejowych. Dobrze to widać na przykładzie województwa łódzkiego, gdzie marszałek w taki sposób zorganizował publiczny transport zbiorowy. PKS dofinansowane z funduszu autobusowego są skomunikowane z rozkładem pociągów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Do takiej synergii pomiędzy PKS a PKP będziemy dążyć.

Jakie są plany co do rewitalizacji Dworca Głównego w Warszawie? Czy uda się ochronić te tereny i infrastrukturę przed deweloperami?

Aktualnie modernizujemy stację Warszawa Główna i planujemy zakończenie prac na początku przyszłego roku. Warszawa Główna będzie miała dwa nowoczesne, trzystumetrowe perony. Będą mogły zatrzymywać się tam pociągi podmiejskie i dalekobieżne.

Kiedy swoje oblicze zmieni również Dworzec Zachodni w Warszawie i teren wokół niego?

Przetarg na przebudowę Dworca Zachodniego został ogłoszony przez PKP PLK 20 września tego roku. Zakładamy, że przebudowa stacji ruszy w 2020, a zakończy się w 2023 roku. Należy pamiętać, że Warszawa Zachodnia to największa pod względem ruchu pasażerskiego stacja w Polsce. W dobie obsługuje około 1000 pociągów aglomeracyjnych i dalekobieżnych.

Po przebudowie prócz nowych peronów, przebudowy hali dworcowej czy ułatwień dla osób z ograniczeniami ruchu Warszawa Zachodnia zyska także skomunikowanie z tunelem tramwajowym dla planowej linii łączącej Wilanów z Wolą.

Dworzec Zachodni po rewitalizacji / autor: PKP
Dworzec Zachodni po rewitalizacji / autor: PKP

Czy PKP dalej będzie partycypował w programie Mieszkanie plus?

Jak najbardziej. PKP od 2017 roku czynnie uczestniczy w realizacji programu Mieszkanie Plus. Liczę na to, że w niedługim czasie tereny kolejowe m.in. w Poznaniu, Warszawie czy Wrocławiu będą zagospodarowane pod niskoczynszowe budownictwo mieszkaniowe.

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał Szymon Szadkowski

Komentarze