Rozpoczęcie budowy nowego promu to milowy krok polskiego przemysłu morskiego

Położenie stępki pod budowę nowego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej to milowy krok polskiego przemysłu morskiego - mówi dr inż. Andrzej Montwiłł z Akademii Morskiej w Szczecinie

Polskie stocznie nie powinny skupiać się na wąskiej specjalizacji, ale na rozwoju, który będzie odpowiedzią na zapotrzebowania światowych rynków - dodał ekspert.

W piątek na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego (SPP) uroczyście położono stępkę pod nowy prom dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻM). Według planów inwestycyjnych pierwsze prace związane z budową sekcji stocznia rozpocznie na przełomie 2017 i 2018 r. W 2019 r. jednostka będzie gotowa do zwodowania, a na początku 2020 r. do przekazana PŻB. Prom będzie pływał na trasie Gdańsk – szwedzki port Nynashamn.

Według dyrektora Instytutu Zarządzania Transportem Akademii Morskiej w Szczecinie dr inż. Andrzeja Montwiłły, położenie stępki "należy umieścić jako milowy krok na osi rozwoju polskiego przemysłu morskiego powstałego na gruzach tradycyjnego przemysłu stoczniowego".

Czy stocznia ma potencjał do pełnego jego zbudowania tu na miejscu, czyli od wyposażenie na wodzie aż do jednostki gotowej do eksploatacji, to zależeć będzie od dalszych działań tych, którym polski rząd postawił takie zadanie. Bo przecież ostatnie kilkanaście miesięcy to działania rządu, który postawił sobie za cel wzmocnienie potencjału gospodarki morskiej na Pomorzu Zachodnim przywracając równowagę pomiędzy dwoma podstawowymi ośrodkami w Polsce położonymi na dwóch krańcach polskiego wybrzeża - wyjaśnił ekspert.

Pytany czy szczecińska stocznia jest przygotowana do budowy promu, Montwiłł odparł, że Szczeciński Park Przemysłowy promu fizycznie nie zbuduje bo nie ma jak. Według eksperta powinna zostać stworzona grupa zarządzająca, "która przygotuje struktury, powiązania klastrowe i pomoże kontraktorom i dostawcom w przygotowaniu się do budowy nowoczesnych, technologicznie zaawansowanych promów dla polskich armatorów promowych". Rozwiązanie takie, zdaniem eksperta, uchroni stocznię przed możliwym bankructwem i upadkiem firmy.

Kiedy zbudujemy zamówione promy i nie będzie zleceń na kolejne wielkie jednostki, to każdy „rozejdzie się do swoich zajęć” i nie będzie znowu na bruku kilku tysięcy bezrobotnych. Bo jak Szczeciński Park Przemysłowy zrobi z siebie wielką stocznię, to za kilka lat „będzie powtórka z rozrywki" - zaznaczył.

Montwiłł sądzi, że "inwestorzy zagraniczni nie będą potrzebni jeśli polski kapitał kontrolowany przez państwo pomoże polskim firmom się rozwinąć przy budowie kilku promów dla polskich armatorów". Jego zdaniem, jeśli promy budowane w Szczecinie będą miały nowoczesny napęd i wyposażenie, a także właściwą wielkość linii ładunkowych, wówczas można liczyć na zainteresowanie zagranicznych armatorów.

Polscy armatorzy promowi, jeśli by mieli finansowanie na nowe jednostki, to potrzebują co najmniej 10 promów i to znacznie większych niż te eksploatowane przez nich dzisiaj - dodał.

Jak zauważył, trójka polskich armatorów promowych, czyli Polska Żegluga Bałtycka, Polska Żegluga Morska i Euroafrica, ma dzisiaj w eksploatacji kilkanaście jednostek, z tego większość na linii Świnoujście - Ystad/Trelleborg.

Linia ta jest dzisiaj jedną z najważniejszych na Zachodnim Bałtyku od lat z powodzeniem konkurując z portami niemieckimi na kierunku skandynawskim. Z dzisiejszego poziomu 400 tys. ciężarówek rocznie w ciągu kilku następnych lat na linii ze Świnoujścia może być przewożonych 600 tys. ciężarówek. Potrzebny jest potencjał. Po stronie Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA rozpoczęto działania mające na celu zwiększenie potencjału przeładunkowego Bazy Promów Morskich. Polscy armatorzy muszą dostosować swój potencjał do prognoz - podkreślił Montwiłł.

Jego zdaniem kluczem do tego, aby w Szczecinie, czy Trójmieście budowano w przyszłości statki, jest wszechstronny rozwój przemysłu morskiego w Polsce, a nie przemysłu stoczniowego z wąskim zakresem specjalizacji.

Nie ma dzisiaj na świecie zapotrzebowania na długie serie statków podobnego typu. Rynek zamawiających jest chimeryczny i bite są rekordy złomowania nawet kilkuletnich statków. Chodzi o to, aby w zmieniającym się dynamiczne rynku setki małych i średnich przedsiębiorstw powiązanych w sieciowy układ produkowało samodzielnie, czy w konsorcjach różnorodne konstrukcje na potrzeby różnych branż czy to armatorskich czy offshorowych, czy to jakichkolwiek branż lądowych - wyjaśnił ekspert.

Do tego kilka dużych flagowych przedsiębiorstw i mamy silny sektor zdolny do konkurowania na europejskim, czy jak pokazują ostatnie dokonania Trójmiasta, na światowym rynku przemysłu morskiego. Zdolny jednego dnia budować promy dla polskiego armatora, drugiego dnia małe jednostki z napędem elektrycznym a trzeciego dnia kotły dla kolejnej elektrowni położonej na południu Polski - dodał.

Prom Ropax dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej jest budowany przez Morską Stocznię Remontową Gryfia, na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego. MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych, będące częścią Polskiej Grupy Zbrojeniowej, jest zarządcą funduszu Mars, który jest głównym akcjonariuszem MSR Gryfia i Szczecińskiego Parku Przemysłowego. Prom pasażersko-samochodowy będzie miał długość 202,4 m, szerokość 30,8 m. Przy zanurzeniu projektowym 6,3 będzie osiągał prędkość 18 węzłów. Pomieści 400 pasażerów, załoga będzie liczyła 70 osób. Głównym paliwem będzie LNG. Prom będzie przystosowany do pobierania paliwa zbiorników z wykorzystaniem infrastruktury terminalu LNG w Świnoujściu.

Polska Żegluga Bałtycka obecnie ma w swojej flocie cztery promy pasażersko-samochodowe: m/f Wawel wybudowany w 1980 r., Baltivię z 1981 r. oraz Mazovię zbudowaną w 1996 r. Cracovia to najnowszy zakupiony prom wybudowany w 2002 r., który rozpocznie swoją pracę na Morzu Bałtyckim w lipcu br. Jednostki PŻB pływają na trasach: Gdańsk-Nynashamn oraz Świnoujście-Ystad.

Szczeciński Park Przemysłowy jest lokalną spółką zarządzającą aktywami po zlikwidowanej Stoczni Szczecińskiej Nowa. Park zarządza 45 ha z najważniejszą infrastrukturą stoczniową: halami produkcyjnymi, pochylniami, nabrzeżem i suwnicami. Produkcję w Stoczni Szczecińskiej Nowa wstrzymano w styczniu 2009 r., ponieważ Komisja Europejska uznała, że udzielona wcześniej stoczniom w Gdyni i Szczecinie przez polski rząd pomoc publiczna była niezgodna z prawem. Majątek stoczni sprzedano, a pracowników zwolniono.

Budowa promu dla PŻB jest jednym z kluczowych elementów rządowego Planu na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Jego celem jest rozwój polskich stoczni w kierunku budowy większych, wysoce specjalistycznych jednostek oraz jednoczesne podniesienie konkurencyjności krajowych operatorów promowych.

PAP, MS