Ebury: Import z Chin wzrósł i ma szansę rosnąć dalej

Roczna wartość towarów sprowadzanych z Chin do Polski w ciągu pięciu ostatnich lat wzrosła o ponad 50 proc. Styczniowe dane GUS pokazują, że pomimo gwałtownego wzrostu kosztów transportu z tego kraju, z którym zmagają się polskie firmy, ten trend jest kontynuowany i ma szansę się utrzymać. Jest jednak jeden warunek

Chińskie służby celne (GACC) opublikowały 7 marca wstępne dane, według których eksport Chin w okresie styczeń-luty był wyższy o 60,6 proc. r/r, a import – o 22,2 proc. r/r. Wyniki były znacznie lepsze od prognoz ekonomistów. Przypomnijmy, że na początek 2020 roku przypadł szczyt pandemii koronawirusa w Chinach, ale doskonałych danych z początku tego roku z pewnością nie można tłumaczyć wyłącznie tzw. efektem niskiej bazy. Dane te potwierdzają, że Państwo Środka wykorzystało szansę na umocnienie swojej pozycji w globalnym handlu i światowego lidera w obszarze produkcji. Można się także spodziewać, że eksport pozostanie jedną z podstaw dynamicznego wzrostu gospodarczego Chin, chociaż równolegle tamtejsze władze konsekwentnie starają się zbudować drugą nogę dla gospodarki poprzez zwiększenie konsumpcji i próby stworzenia prawdziwej klasy średniej, co jest z kolei szansą dla polskich eksporterów.

Publikacja GACC zbiegła się w czasie z zapowiedzią chińskiego premiera o tym, że PKB Chin wzrośnie w tym roku o ponad 6 proc. To i tak dość konserwatywna prognoza, zwłaszcza gdy porównamy ją do oczekiwań Międzynarodowego Funduszu Walutowego – ten prognozuje wzrost PKB Chin o 8,1 proc., czyli wciąż szybszy od krajów Europy czy USA.

Transport z Chin znacznie droższy niż przed rokiem

Najnowsze informacje o wzroście wartości chińskiego eksportu dotyczą okresu, w którym polscy importerzy produktów z Chin musieli zmierzyć się z rekordowymi cenami transportu morskiego. Tą drogą do Unii Europejskiej trafia ok. 90 proc. towarów z Chin. Tymczasem koszt frachtu morskiego na początku 2021 roku był nawet czterokrotnie (!) wyższe niż przed rokiem.

Przyznają to importerzy produktów z Chin, z którymi w Ebury jesteśmy w ciągłym kontakcie. Przykładem może być firma Deltim, która ze względu na niższe koszty przy zachowaniu wysokiej jakości towaru zleca produkcję wózków dziecięcych swoich chińskim partnerom. Jeszcze rok temu płaciła ona za transport kontenera ok. 2,5 tys. dolarów, a w styczniu br. za taki sam fracht musiała płacić już 10 tys. dol. To wpłynęło na jej marże.

Tak dynamiczny wzrost cen transportu to m.in. efekt „kryzysu kontenerowego”, który doprowadził do znacznego ograniczenia liczby kontenerów dostępnych na chińskim rynku. Pandemia spowodowała, że eksporterzy co prawda wysyłali towary z Chin, ale kontenery były rozładowywane wielokrotnie wolniej niż zazwyczaj (istotne zmniejszenie przepustowości portów), a po zamknięciu gospodarek w Europie i USA pozostawały w miejscach ich ostatniego rozładunku. A niewiele firm decydowało się na wysyłanie pustych kontenerów z powrotem do Chin.

Od końca lutego obserwujemy odwrócenie tego trendu i spadek cen frachtu morskiego. Obrazuje to m.in. zachowanie indeksu Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). To w dużej mierze rezultat powrotu do pracy w portach po zakończeniu obchodów Chińskiego Nowego Roku. W obawie przed problemami eksporterów władze Chin informowały również o wzmożonej produkcji kontenerów, by ustabilizować sytuację.

Import z Chin mocno rośnie. Mimo pandemii

Chociaż koszt transportu drogą morską wciąż jest kilkukrotnie wyższy niż przed rokiem, to nie spodziewamy się, by ten kryzys mógł wpłynąć na pogorszenie wyników importu z Chin z dłuższym okresie. Państwo Środka intensywnie walczy bowiem o utrzymanie pozycji „fabryki świata” i w długim terminie nie dopuści do tego, by przeszkodziły mu w tym problemy w transporcie. Wystarczy wspomnieć, że po latach chińsko-amerykańskiej wojny handlowej w 2020 roku to właśnie Chiny, po raz pierwszy w historii, stały się największym partnerem handlowym Unii Europejskiej. To pokazuje siłę chińskiego eksportu, który z roku na rok nabiera coraz większego znaczenia również dla polskich importerów.

Obecnie sprowadzamy rocznie z Chin towary o wartości aż ponad 50 proc. wyższej niż 5 lat temu. Tylko w 2020 roku wartość importu do Polski z Chin wzrosła, pomimo pandemii, o 15,7 proc. r/r do poziomu 145,5 mld zł. Daje to Chinom drugie miejsce wśród partnerów handlowych Polski (w imporcie). I wszystko wskazuje na to, że ten trend się utrzyma: według najnowszych danych GUS tylko w styczniu br. importerzy sprowadzili do Polski towary z Chin o wartości 13,1 mld zł, o 10,6 proc. więcej niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku.

Stabilny juan sprzyja importerom i pozwala chronić marże

Rozwojowi importu do Polski towarów z Chin będzie sprzyjać ważne zjawisko: internacjonalizacja juana. Wojna z USA o dominację w globalnym handlu doprowadziła do tego, że Chiny od lat dążą do zwiększenia znaczenia swojej waluty w handlu międzynarodowym.

Polscy przedsiębiorcy obecnie rozliczają w juanach około 10 proc. transakcji z partnerami z Chin. Spodziewamy się jednak, że ten udział będzie rósł, tym bardziej że chińskie władze mają szereg zachęt dla swoich eksporterów rozliczających się w rodzimej walucie.

Z punktu widzenia polskich importerów juan jest walutą znacznie stabilniejszą niż dolar. Przejście na rozliczenia w juanach wsparte zabezpieczeniem kursu wymiany może okazać się dobrym rozwiązaniem dla wielu polskich przedsiębiorców z sektora MŚP. Eliminuje bowiem ryzyko kursowe, które w przypadku materializacji może pozbawić ich marży (i tak już mocno okrojonej w wyniku wzrostu kosztów frachtu) albo wręcz narazić na straty.

Dywersyfikacja krajów dostaw i środków transportu. To nie takie proste

Czy ostatni kryzys transportowy może zmienić postrzeganie Chin jako atrakcyjnego dostawcy wśród polskich importerów?

Zapewne część z nich wyciągnie wniosek, że warto dywersyfikować źródła dostaw i poszukać partnerów w innych krajach azjatyckich. Zamówienia realizowane obecnie przez chińskich partnerów chętnie przejęłyby fabryki m.in. w Wietnamie czy Indiach. Nie zmieni to jednak faktu, że robotyzacja i automatyzacja produkcji w połączeniu z niskimi kosztami – także na tle innych krajów azjatyckich – powoduje, że dla wielu polskich firm nie ma alternatywy dla dostawców z Chin.

Decyduje o tym m.in. fakt, że Chiny przeszły długą drogę do osiągnięcia obecnego poziomu rozwoju bazy produkcyjnej i technologii. A realizowany w ramach strategii „Made in China 2025” plan zakłada, że chińskie władze będą dalej intensywnie wspierać dalsze unowocześnianie produkcji.

Strategia ta działa, co widać chociażby wśród polskich importerów. Ci szukają w tym kraju dostawców produktów coraz wyższej jakości. Dodatkowo wielokrotnie w rozmowach z polskimi przedsiębiorcami słyszeliśmy, że partnerzy biznesowi z Chin, zwłaszcza tamtejsze młode pokolenie przedsiębiorców, bardzo dobrze rozumie oczekiwania konsumentów w Europie.

Ceny transportu towarów z Chin drogą morską będą problemem jeszcze przez jakiś czas. Gdyby jednak miał on potrwać dłużej, polskie firmy zapewne skłoniłyby się ku szukaniu alternatywy, np. w postaci dostaw koleją. Polska ze względu na swoje położenie ma wszystkie atuty, by stać się kolejowym hubem dla transportu z Chin do UE. By jednak urzeczywistnić tę niewykorzystaną od lat szansę – i zmienić obecną strukturę transportu, w której kolej ma tylko ok. 2 proc. udziału – potrzeba lat i ogromnych nakładów na rozwój infrastruktury kolejowej.

W kolejnych miesiącach ceny frachtu morskiego mają szansę dalej spadać, co przywróci przewidywalność w kontaktach handlowych z chińskimi partnerami. Warunek jest jeden: ograniczenie albo wygaszenie pandemii COVID-19.

Czy to się uda? Mamy nadzieję, że tak. Wiele zależy od dalszego tempa produkcji szczepionek, a następnie gotowości większości z nas do zaszczepienia się. Największym zagrożeniem dla realizacji tego scenariusza byłoby wezbranie obecnej fali koronawirusa do poziomu skutkującego opóźnieniami dostaw i wzrostem cen transportu. Na ten moment wydaje się jednak, że w dłuższym horyzoncie perspektywy polskich importerów i eksporterów handlujących na chińskim rynku są optymistyczne.