Czemu diesel jest droższy niż benzyna? Jest odpowiedź
Udział podatków na paliwa w Europie wynosi ok. proc. 50, co powoduje, że tylko połowa ich ceny detalicznej zmienia się pod wpływem czynników rynkowych, jak np. ceny tych produktów na międzynarodowych rynkach i kurs dolara do waluty krajowej - wskazuje m.in. główny ekonomista PKN Orlen.
W swej opublikowanej ostatnio na blogu analizie „Co się dzieje na rynku paliw?”, dr Adam Czyżewski zauważa, że „ceny paliw w ostatnim czasie zachowują się dość zagadkowo” i tłumaczy, dlaczego ropa staniała, a paliwa znacznie mniej oraz dlaczego w niektórych krajach europejskich diesel jest droższy od benzyny, a w innych tańszy.
Wyjaśnienia tej zagadki najczęściej upatruje się w czynnikach kosztowych, takich jak ceny ropy naftowej, kurs walutowy oraz opłaty i podatki. Pomija się natomiast popyt, który jest aktywną stroną rynku i obecnie to on - a nie koszty - wyznacza ceny paliw - podkreśla Czyżewski.
Dodaje, że podobnie jak ropa naftowa, benzyna i olej napędowy są towarami globalnymi, których ceny są ustalane na rynkach międzynarodowych, a „w Europie są to rynki ARA - od nazw miast Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia”.
Ekspert zwraca uwagę, że iż z perspektywy użytkownika ropa naftowa, olej napędowy i benzyna są innymi, „wzajemnie niezastępowalnymi towarami”, łączy je co prawda surowiec i proces produkcji, „ale odróżnia konsument finalny, czyli popyt, który w przypadku każdego z tych towarów zależy od innych czynników”.
Olej napędowy jest paliwem napędzającym przede wszystkim ciężkie samochody ciężarowe, ciągniki i maszyny rolnicze oraz przemysłowe, autobusy, a w mniejszym stopniu samochody osobowe. Popyt na diesla jest silnie związany z poziomem aktywności gospodarczej. Natomiast popyt na benzyny tworzą przede wszystkim samochody osobowe. Wzrasta on istotnie w okresie wzmożonych podróży, podczas lata na półkuli północnej, gdy w USA trwa „driving season”. Benzyny zużywa także przemysł petrochemiczny i jego udział w kreowaniu popytu na to paliwo będzie wzrastać - wyjaśnia Czyżewski.
Jak podkreśla, „ceny ropy i paliw nierzadko zmieniają się w różnych kierunkach, w zależności od relacji popytu i podaży na każdym z rynków”, dodając, iż „konsumentami ropy naftowej są przede wszystkim rafinerie, a zgłaszane przez nie zapotrzebowanie na ropę naftową zależy m.in. od popytu na olej napędowy i benzynę”.
Dlatego rafinerie, kupujące ropę po cenie rynkowej i sprzedające po cenie rynkowej paliwa, odgrywają ważną rolę w przekazywaniu impulsów cenowych pomiędzy rynkiem ropy, a rynkami paliw. Gdy cena ropy spada z powodu nadmiernej podaży, a rynki paliw są nadal zrównoważone, nie ma powodu, by ich ceny podążały za ceną ropy. Spadki cen paliw następują dopiero wtedy, gdy rafinerie, skuszone wyższymi marżami, zwiększają przerób ropy i zaczynają lokować na rynkach dodatkowe wolumeny paliw, a tego nie da się zrobić bez obniżenia cen - pisze w swej analizie główny ekonomista PKN Orlen. - Proces zwiększania przerobu zajmuje trochę czasu, więc ceny paliw dostosowują się do niższych cen ropy z opóźnieniem. Jeśli w tym czasie wydarzy się na przykład nieplanowany przestój rafinerii to ubytek podaży paliw tworzy presję na wzrost ich cen. Z kolei niepracująca rafineria nie generuje popytu na ropę naftową i presja na ceny ropy jest w przeciwnym kierunku.
Odnosząc się do obecnej sytuacji na rynkach paliw, Czyżewski ocenia, iż „jest ona pod silnym wpływem dodatkowego popytu na olej napędowy ze strony nowego konsumenta, jakim staje się transport morski”. Według niego, transport ten „do niedawna konsumował ciężki olej napędowy o dużej zawartości siarki, tworząc popyt na paliwo, które powstawało w tym samym procesie produkcji co diesel i benzyna, będąc jednak odrębnym produktem”. Zwraca jednocześnie uwagę, że wydana trzy lata temu regulacja Międzynarodowej Organizacji Transportu Morskiego zakazuje stosowania tego paliwa od 2020 r. właśnie ze względu na dużą zawartość siarki.
W rezultacie transport morski musi przestawić się na inne paliwo, głównie na diesla. By przerobić ciężki olej napędowy na diesla, rafinerie muszą sporo zainwestować w pogłębioną konwersję, a efekty tych inwestycji pojawią się z opóźnieniem. W związku z tym rafinerie muszą przerobić więcej ropy, a ponieważ z baryłki ropy w zależności od gatunku uzyskuje się nie więcej niż pół baryłki diesla, popyt na ropę wzrośnie silniej niż popyt na diesla. Szacunki mówią o dodatkowym 1 mbd - podkreśla główny ekonomista PKN Orlen.
Zauważa przy tym, że „dodatkowym uzyskom diesla towarzyszą dodatkowe uzyski benzyny, na którą nie ma przecież dodatkowego popytu oraz pojawiają się dodatkowe wolumeny ciężkiego oleju napędowego, którego już transport nie potrzebuje”, co - jak wskazuje - „widać wyraźnie na rynkach ARA”.
Od początku października cena diesla kształtuje się powyżej ceny benzyny i w mojej opinii taka relacja utrzyma się przez dłuższy czas. Warto podkreślić, że cena benzyny, która wcześniej rosła wraz z cenami ropy i diesla, zaczęła się obniżać już z początkiem września, gdy w USA skończył się „driving season” - zaznacza Czyżewski.
Jak stwierdza, cena ropy wraz z ceną diesla rosły jeszcze przez miesiąc, do czasu, kiedy „rynek nabrał przekonania, że sankcje na Iran nie będą tak dotkliwe, jak pierwotnie sądzono”.
Wtedy nastąpił spadek cen ropy, a wraz z nią zaczęły też obniżać się ceny diesla, ale nie zeszły poniżej cen benzyny - dodaje ekspert.
Czyżewski stawia pytanie: skoro na rynku ARA benzyna jest tańsza niż diesel, dlaczego w wielu krajach europejskich tańszy jest diesel?
Tę sytuację, która zmienia się dynamicznie, zawdzięczamy dwóm czynnikom: różnicom w podatkach nakładanych na diesel i benzynę pomiędzy krajami oraz czynnikom rynkowym - relacji popytu do podaży na rynkach poszczególnych paliw, które też różnią się między krajami – odpowiada Czyżewski.
Główny ekonomista PKN Orlen przypomina m.in., że w Polsce w marcu tego roku „różnica w obłożeniu benzyny i diesla podatkami i opłatami innymi niż VAT” wynosiła 0,05 euro na litr, w Niemczech 0,18 euro, a we Włoszech 0,11 euro.
Gdy na rynku ARA różnica w cenach diesla i benzyny wynosi 20 eurocentów na litrze, różnica w podatkach jej nie kompensuje. Gdy różnica rynkowa spadnie do 10 eurocentów, diesel będzie droższy w Polsce, ale tańszy w Niemczech i we Włoszech. Gdy chodzi o czynniki rynkowe, warto przypomnieć sobie, że cenę na rynku dyktuje ta strona rynku, która określa łączny wolumen transakcji: podaż - sprzedający, gdy wolumen oferowanego towaru jest mniejszy niż wolumen ofert zakupu lub popyt - kupujący, gdy wolumen oferowanego towaru jest większy - analizuje m.in. Czyżewski.
Zwraca też uwagę, że hurtowe rynki w niektórych krajach Europy „nie są tak płynne, jak rynki regionalne” i wiele zależy od tego, jaka jest ich struktura, czy np. „potencjał produkcyjny lokalnych rafinerii przekracza krajowy popyt i rafinerie eksportują paliwo, czy też jest odwrotnie, jak to ma miejsce w Polsce w przypadku diesla, który musimy importować”.
Otóż obecnie w Polsce popyt na rynku diesla jest silny i to on - a nie koszty rafinerii powiększone o podatki i opłaty - podtrzymuje ceny hurtowe - ocenia główny ekonomista PKN Orlen.
Jak tłumaczy, krajowe rafinerie mają określone moce i pracują pełną parą - „nie mogą już zwiększyć swojej oferty w reakcji na rosnący popyt na diesla, więc potrzebna jest cenowa zachęta do zwiększenia podaży paliw z importu”.
Gdy atrakcyjne ceny hurtowe wystarczająco silnie mobilizują import, po pewnym czasie presja cenowa się obniży lub wręcz spadnie. W innych krajach, w zależności od stopnia rozwoju przemysłu rafineryjnego, układ sił rynkowych jest inny, więc relacja cen hurtowych do cen ARA jest też inna - pisze w analizie ekspert.
Czyżewski zaznacza również, że istotną rolę w kształtowaniu krajowych cen paliw odgrywa kurs dolara, „gdyż reaguje natychmiast na zmianę sentymentu na globalnych rynkach finansowych, w tym także na rynku ropy, gdyż pełni ona rolę aktywa finansowego”.
„Cena rynkowa paliwa notowana w dolarach, przeliczona na walutę krajową, stanowi układ odniesienia - parytet importowy dla cen hurtowych oferowanych przez rafinerie w danym kraju. Kurs dolara odgrywa istotną rolę w kształtowaniu krajowych cen paliw, gdyż reaguje natychmiast na zmianę sentymentu na globalnych rynkach finansowych, w tym także na rynku ropy, gdyż pełni ona rolę aktywa finansowego. Zwykle wzrostowi globalnej awersji do ryzyka towarzyszy umocnienie się dolara, jako bezpiecznej przystani. W sytuacjach, gdy wzrost globalnej awersji do ryzyka ma związek z rynkiem ropy naftowej, jak to było w przypadku zerwania przez USA porozumienia nuklearnego z Iranem, mamy do czynienia ze wzrostem cen ropy naftowej i umocnieniem dolara. Wzrost cen ropy naftowej wpływa na ceny paliw z opóźnieniem, poprzez wzrost kosztów w rafineriach. Kurs natychmiast powoduje wzrost cen paliw - wyjaśnia Czyżewski. - Warto też pamiętać, że łączny udział podatków nałożonych na paliwa w Polsce i w Europie wynosi ok. 50 proc. - różni się między krajami. Tak duży udział podatków powoduje, że tylko połowa ceny detalicznej paliwa zmienia się pod wpływem czynników rynkowych, takich jak ceny paliw na rynkach międzynarodowych oraz kurs dolara do waluty krajowej - dodaje.
PAP, MS
