Czy samochody elektryczne zmienią polskie miasta?

23 maja 2018 r. w Centrum Nauki Kopernik odbyła się V edycja konferencji Warsaw Days - pod hasłem „Warszawa elektromobilna”.

W tym roku wystąpienia i dyskusje poświęcone były elektromobilności i wyzwaniom jakie czekają władze Warszawy, deweloperów, architektów i urbanistów w związku z wejściem w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Salę wypełniali przedstawiciele biznesu (licznie reprezentowani przez deweloperów), administracji państwowej i samorządowej oraz strony społecznej.

Czy samochody elektryczne zmienią polskie miasta? Jak niepewnie poruszamy się wciąż w tym temacie, jak ciężko przejść od (dopracowanej już w sumie) teorii do praktyki już na samym wstępie spotkania pokazało spostrzeżenie jednego z gości siedzących na sali. W drodze na konferencję zauważył on, że pod sąsiadującą z Centrum Nauki Kopernik siedzibą Innogy na dwóch miejscach przeznaczonych do parkowania samochodów elektrycznych (wyposażonych w słupek ładowania) stoją … „spaliniaki”, w tym jeden z logo firmy.

Taka jednak jest właśnie rzeczywistość. W kraju, w którym zarejestrowano jak dotąd jedynie 400 aut elektrycznych, nie ma komu zrobić tego pierwszego kroku. Kierowcy oczekują infrastruktury ładowania i przystępniejszych cen (zakupu i eksploatacji), twórcy infrastruktury – nie mają jej dla kogo tworzyć.

Punktem wyjścia musi być strategia rozwoju i idące za nią regulacje otwierające możliwości nowego kształtowania przestrzeni. Te na szczęście już częściowo powstały i wciąż są opracowywane kolejne.

Choć na świecie rządzi trend silnej urbanizacji, powstają ogromne metropolie – nasza stolica wciąż jest miastem średniej wielkości. Niestety jednocześnie w naszych nieporównywalnie mniejszych miastach natężenie hałasu znacznie przekracza poziom odnotowywany w europejskich aglomeracjach. Samochody elektryczne są ciche i wraz ze zwiększeniem ich udziału w ruchu, odczulibyśmy natychmiastową korzystną zmianę. Do niedawna w polskiej mentalności samochód był częścią naszej tożsamości, wyznacznikiem statusu społecznego. Dziś coraz więcej z nas uważa go po prostu za użyteczne narzędzie transportu. To otwiera drogę do rozwoju carsharingi czy carpoolingu. Ale nie tylko – każe też przewartościować myślenie o planowaniu nowoczesnego miasta. Takiego, w którym nacisk przenosi się z produkowania garaży, parkingów i mnożenia kolejnych miejsc parkingowych – na doskonalenie transportu publicznego, wykorzystywanie terenów w bliskich lokalizacjach na inwestycje mieszkaniowe oraz tworzeniu zachęt dla kierowców, by skierować ich uwagę na elektromobilność.

Nasze miasta są bardzo zanieczyszczone. Te duże głównie z powodu transportu. Będą jednak środki, aby to zmienić – do 2027 roku na rozwój elektromobilności przeznaczone będzie 6,7 mld zł w Funduszu Transportu Niskoemisyjnego – deklarował na konferencji Mateusz Kędzierski, dyrektor Departamentu Innowacji i Rozwoju Technologii w Ministerstwie Energii.

Ministerstwo Energii ma świadomość konieczności stosowania zachęt finansowych.

Będą dopłaty. Zdajemy sobie sprawę, że bez nich początkowo zakup samochodu elektrycznego jest bez szans. Trzeba zrównać ceny tych aut z cenami samochodów spalinowych. Pierwsze zachęty chcemy skierować do firm, które kupują floty – mówił dyrektor ministerstwa.

Jednak nie tylko brak pieniędzy są przeszkodą. Dla kierowców barierą psychologiczną jest brak dostępności punktów ładowania.

Bez infrastruktury ładowania, nie będzie użytkowania samochodów elektrycznych. Zdecydowaliśmy się wspierać wolne ładowanie, aby kierowcy pobierali prąd głownie w nocy, co jest dużo tańsze i mniej obciąża sieć – mówił Kędzierski.

Trzeba pamiętać, że w Polsce Polski prąd w większości produkowany jest z węgla. Ważne jest więc racjonalne korzystanie z zasobów energii elektrycznej, jeśli rzeczywiście zależny nam na likwidacji zanieczyszczenia środowiska. Przynajmniej dopóki w tej produkcji nie zwiększy się udział OZE.

Najtańsza infrastruktura to indywidualne gniazdko ładowania w garażu podziemnym przy każdym miejscu postojowym. To znikome koszty dla deweloperów - kilkuset zł. W dalszej kolejności stawiamy na wallboxy oraz słupki ładowania pod budynkami (częściowo ogólnodostępne – dla gości mieszkańców i klientów lokali usługowych). Jeśli chodzi o słupki szybkiego ładowania – widzimy je jedynie poza aglomeracjami: na autostradach, aby umożliwić szybkie doładowanie w trasie – precyzował Kędzierski.

O tym, jak ma wyglądać infrastruktura osiedla deweloperskiego za 10 lat – dyskutowali dalej przedstawiciele spółek deweloperskich, architekci, urbaniści i urzędnicy samorządu. Ich wizja była spójna. Wszyscy widzą konieczność zmian i chcą w nich brać udział. Tym co było punktem spornym między partnerami, czyli inwestorami a samorządem, była kwestia finansowa. Urzędnicy ratusza oczekiwaliby od deweloperów większej partycypacji w kosztach tworzenia infrastruktury, a ci nie chcą by zarządzający miastem i transportem przerzucali na nich ich finansowanie.