Déjà vu po 20 latach ... czyli pracownicy Fiata ponownie oszukani?
Rok 1992 zapisał się w pamięci wielu pracowników Fabryki Samochodów Małolitrażowych S.A. (FSM). Rozpasany szał prywatyzacji doprowadził do ograbienia 25,1 tys. pracowników z należnych im akcji i sprzedaży połowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego za 18 mln złotych (1800 zł). Projekt zainicjował jeden z “tenorów” Platformy Obywatelskiej i były minister finansów Andrzej Olechowski. Były minister przyznał, że współpracował z wywiadem gospodarczym PRL od roku 1972 do lat 80-tych XX w. Był kontaktem operacyjnym Wydziału X Departamentu I MSW PRL o pseudonimie “Must”. Za proces prywatyzacyjny FSM S.A. okresowo odpowiadał obecny sekretarz ds. budżetu UE Janusz Lewandowski.
Mija ponad 20 lat. Cześć pracowników odeszła już na zasłużone emerytury lub uległa postępującej latami redukcji zatrudnienia. Tymczasem rząd Platformy Obywatelskiej nie radzi sobie z sytuacją w Tychach i zwolnieniem 1450 pracowników Fiat Auto Poland. Nowy wicepremier Janusz Piechociński z koalicyjnego Polskiego Stronnictwa Ludowego dostaje na rządowy start “gorący kartofel”. Spadający wierzchołek góry lodowej może ostatecznie pogrzebać mit “zielonej wyspy”.
Koniec PRL i zawiedzione nadzieje pracowników
W Bielsku – Białej oraz Tychach tysiące rodzin utrzymywały się w latach 80-tych i 90-tych XX w. dzięki pracy w FSM, oferującej Polakom namiastkę oszczędnego samochodu w postaci Fiata 126 p. Wcześniej firma podjęła zaawansowane prace nad następcą popularnego “malucha”, czego efektem było przygotowanie samochodu koncepcyjnego FSM Beskid 106 – przystosowanego do silnika stosowanego we Fiacie 126 p. Bis. Zaawansowane prace nad samochodem FSM Beskid 106 zostały zepchnięte na margines. Jednobryłowe nadwozie pojazdu zostało opatentowane, ale okres ochrony patentowej nie został przedłużony z uwagi na rzekomy brak środków finansowych. Karoseria odznaczała się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza co powodowało, że FSM Beskid 106 zużywał 3,9 litrów paliwa na 100 km przy prędkości 90 km/h. Pod tym względem pojazd zaprojektowany przez FSM przewyższał Fiata Cinquecento, którego produkcję podjęto w zakładach w Tychach pozostawiając bielskiej fabryce kontynuację produkcji przestarzałego Fiata 126 p. Już po wygaśnięciu patentu na jednobryłowe nadwozie FSM Beskid 106 w 1993 roku nastapiła premiera Renualt Twingo produkowanego w praktycznie niezmienionej formie do 2007 roku.
Trzeba wspomnieć, że na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX wieku również warszawska Fabryka Samochodów Osobowych podjęła próbę wprowadzenia do produkcji samochodu kompaktowego FSO Wars, który miał zastąpić Fiata 125 p.
Korzystanie przez byłego premiera Waldemara Pawlaka ze służbowego Poloneza nie było impulsem do promowania rodzimych projektów auta kompaktowego. Ponadto ścisły związek z Fiatem spowodował zarzucenie polskiego projektu auta zaprojektowanego na potrzeby produkcji w bielskich i tyskich zakładach FSM. W tym okresie upadające rządy komunistyczne i rządy liberałów uskuteczniały tezy o nikłej wartości państwowych firm. W efekcie politycznej decyzji wybrano wariant kontynuowania współpracy z włoskim Fiatem, który dzięki doświadczeniu pracowników tyskich zakładów FSM S.A. mógł rozwinąć projekt Fiata Cinquecento...
Zatem wkład koncepcyjny polskich projektantów nie stanowił dla ówcześnie rządzących istotnej wartości, która mogła spowodować inwestycje Skarbu Państwa we własny przemysł motoryzacyjny.
- Sprawa prywatyzacji FSM i uczestnictwo w rządzie Andrzeja Olechowskiego były jednym z ważniejszych elementów odmowy mojego środowiska wsparcia dla trwania nieudolnego rządu – mówi były poseł KPN Adam Słomka. – To wskazywało na brak prospołecznego programu. Sprawa FSM wraca dziś w formie problemu z zakładem Fiat Auto Poland w Tychach. Dziś to samo środowisko polityczne usiłuje zamiatać pod dywan problem. Szkoda.
NIK swoje ... a rządzący swoje
Według raportu NIK z 1996 roku transakcja z włoskim Fiatem była sprzeczna z prawem. Jak wyliczono jeszcze w 1995 roku ta transakcja przyniosła stratę 2, 0326 mld nowych złotych. Kilka miesięcy później po podpisaniu 28 maja 1992 r. tzw. “umowy definitywnej” utworzono trzy spółki NEWCO: Fiat Auto Poland S.A., Teksid Poland S.A. i Magneti Marelli Poland S.A. “Umowę definitywną” zawarli reprezentujący stronę polską minister finansów Andrzej Olechowski występujący w imieniu Skarbu Państwa, Ryszard Welter dyrektor generalny FSM S.A. oraz Zbigniew Piotrowski przewodniczący Rady Nadzorczej FSM S.A. i dyrektor generalny FIAT AUTO S.p.A Paolo Cantarella. W tej umowie ustalono, że prawem wyłącznie właściwym dla celów jej interpretacji będzie prawo szwajcarskie, a spory nie dające się rozwiązać polubownie mogą być rozstrzygane jedynie przez Sąd Arbitrażowy w Genewie. Skarb Państwa w stosunku do przewidzianych umową transakcji i instrumentów prawnych, zrzekł się “… wszelkich swych uprawnień i przywilejów, które mogą mu przysługiwać zgodnie z zasadami immunitetu władzy zwierzchniej…”. (…) Jedną z najbardziej bulwersujących kwestii związanych z tą prywatyzacją jest sprawa pozbawienia 25,1 tys. pracowników FSM prawa do zakupu akcji na preferencyjnych zasadach.
NIK ustaliła, że niemal do końca negocjacji (marzec 1992 r.) przewidywano akcje dla pracowników na zasadach preferencyjnych. Dopiero w ostatnim okresie negocjacji uzgodniono zmniejszenie udziałów strony polskiej w kapitale akcyjnym NEWCO z 49% (w ramach których 19,9% miało zostać przeznaczonych dla pracowników) do 10% i bez udziału pracowników w kapitałach akcyjnych tworzonych spółek. Fakt ten były minister finansów Andrzej Olechowski tłumaczył złym stanem budżetu i trudnościami w zabezpieczeniu w nim ok. 100 mln USD, niezbędnych do objęcia 49% akcji NEWCO. W jego ocenie “ewentualne uprzywilejowanie pracowników FSM S.A. i sfinansowanie przez Skarb Państwa części lub całości kosztów zakupu udziałów nie wchodziło w rachubę, gdyż po pierwsze FSM był w szczególnie złej sytuacji finansowej, jego wartość była ujemna i Skarb Państwa (tj. podatnicy) ponosił w związku z tym przedsiębiorstwem ogromne straty oraz po drugie, brak było oczywistej, społecznie akceptowanej podstawy prawnej dla takich decyzji….”
Zdaniem byłego radnego sejmiku wojewódzkiego i związkowca NSZZ Solidarność FSM S.A. Rajmunda Pollaka z Bielska - Białej schemat oszukania byłych pracowników był prosty: najlepsze fabryki FSM S.A. przekazano firmie Fiat obiecujac pracownikom, że sprawę akcji załatwi prywatyzacja resztówek po FSM, a dopiero w 2008 roku poinformowano pracowników, że akcji dla nich nie ma.
Najwyższa Izba Kontroli stwierdza, że zaniechania ministerstwa przekształceń własnościowych (a następnie ministerstwa skarbu państwa) doprowadziły do podpisania niekorzystnej umowy z Fiatem i zaniżonej wyceny majątku prywatyzowanego przedsiębiorstwa i udziału kapitału polskiego w Fiat Auto Poland. Chodzi tu o utracone 28,9 proc. kapitału akcyjnego FSM S.A., które przejął Fiat na podstawie tzw. “umowy definitywnej” oraz utratę ponad 6 bln starych zł (600 mln nowych zł) z rezerwy restrukturyzacyjnej i co najmniej 616 mld starych zł (61,6 mln zł) na jakie wówczas wyceniono grunty pod FSM.
Putin w Jeepie kosztem fabryki w Tychach?
28 lutego 2012 r. podpisano w Rosji list intencyjny między koncernem z Turynu a rosyjskim Sbierbankiem (de facto państwowym) o produkcji 120 tys. szt. pojazdów marki Jeep (Chrysler Group LLC, w której Fiat S.p.A posiada 58,5% udziałów) o wartości 850 mln EUR. Rosyjski inwestor otrzyma do 20% udziałów we wspólnym przedsięwzięciu. Projekt obejmuje zakład główny o preferowanej opcji zlokalizowania w okolicach Petersburga. List dotyczy również montażu potencjalnie w Moskwie innych pojazdów Grupy Fiat za pośrednictwem produkcji kontraktowej ZIŁ przy współpracy z rządem w Federacji Rosyjskiej.
W 2010 r. w Grupie Fiat wprowadzono „kodeks postępowania”, który ma oficjalnie chronić interesy włoskiej firmy. Od lat 20-tych XX w. pozycja Fiata w Polsce doprowadziła do powstania w świadomości Polaków mitu o „polskim Fiacie”. Oficjalnie nasz krajowy oddział ma się nadal świetnie – co do niedawna miało potwierdzać ulokowanie w Tychach produkcji nowego modelu Fiata Pandy II. Według Fiat Auto Poland na nasz rynek trafia tylko 6% rodzimej produkcji – reszta trafia na eksport. W „kodeksie postępowania” czytamy, że bez zgody i życzliwej pomocy PR-owców Fiata pracownicy mają zakaz wypowiadania własnych opinii na temat sytuacji, np. w tyskiej fabryce. Wprowadzenie tego wewnętrznego regulaminu zbiegło się w czasie z podjęciem rozmów Grupy Fiat o uruchomieniu produkcji w Rosji. Może wewnętrzne regulacje wprowadzono po to aby wypowiedzi Kowalskiego nie uraziły jakiegoś rosyjskiego urzędasa? Może te regulacje miały związek z przewidywanymi zwolnieniami masowymi w roku 2013? Podpisanie listu intencyjnego Grupy Fiat z rosyjskim bankiem zbiegło się w czasie z premierą Pandy II, która nie jest przecież produkowana w Tychach. Kilka miesięcy później tyską fabrykę Fiat Auto Poland dotykają grupowe zwolnienia na skalę, która nie rokuje najlepiej lokalnemu rynkowi pracy. Trzeba wspomnieć, że prywatyzacja z 1992 roku była powodem masowych wystąpień pracowników FSM S.A. i gruntem dla powstania związku zawodowego Sierpień’ 80.
Być może ma to związek z szerszym planem Turynu zmierzającym do przeniesienia produkcji do FR? Koszty pracy w Federacji Rosyjskiej są przecież znacząco niższe, a możliwości strajków i wystąpień rosyjskich pracowników znikome. Okazuje się też, że polscy i włoscy pracownicy powinni mieć wiele pytań do centrali z Turynu o szczegóły rosyjskiej inwestycji. Jest oczywiste, że dla polskiego pracownika jest istotny fakt odbierania mu pracy przez Rosjan. Komentarze pracowników Grupy Fiat z Włoch o odbieranie im chleba były przecież na tyle skuteczne, że zwolnienia dotknęły jedną z najlepszych fabryk Grupy Fiat zlokalizowaną w Polsce. I nikt nawet słowem nie wspomina o „złotym interesie” Grupy Fiat z 1992 r.
Pewne jest jedno. Podobnie jak Rosjanie jeździli amerykańskimi jeepami w czasach II wojny światowej (Lend - Lease Act) tak i teraz będą spijali śmietankę z produkcji pojazdów Grupy Fiat. Parafrazując - w ślad za hymnem „z ziemi włoskiej do Polski” przyszła marka Fiat. Teraz Grupa Fiat jeepem „jedzie” do Moskwy pozostawiając w Tychach 1450 osób bez pracy. Putin i jego zwolennicy będą jeździć „włosko-amerykańskim” jeepem bo jazda Pandą II z Polski ich nie nobilituje.
Warto przypomnieć, że kilka lat temu liczne zakłady przenoszono z Hiszpanii do Europy Wschodniej aby minimalizować koszty. W efekcie utraty zakładów pracy Hiszpanie zmagają się teraz z szalejącym bezrobociem. Polityka poszukiwania oszczędności doprowadzi do tego, że wielkie koncerny będą rozszerzać inwestycje w Rosji, na Ukrainie lub w Chinach. W ślad za zakładami pracy do „rosyjskiego raju podatkowego” przenoszą swoje aktywa celebryci jak Gerard Depardieu, bez względu na to jak negatywnie nie ocenialibyśmy tej fluktuacji.
