Informacje

Debata podczas Zielonego Forum wGospodarce / autor: Fratria
Debata podczas Zielonego Forum wGospodarce / autor: Fratria

Kiedy dojedziemy do zeroemisyjności?

Kamil Gieroba

Kamil Gieroba

Dziennikarz Gazety Bankowej i redaktor portalu wgospodarce.pl. W wolnym czasie pasjonat piłki nożnej i sportów walki.

  • Opublikowano: 6 grudnia 2021, 20:20

    Aktualizacja: 6 grudnia 2021, 21:45

  • 2
  • Powiększ tekst

Paliwa alternatywne i przejściowe, prąd, gaz i technologie wodorowe. Czy elektryka naładujemy prądem z rzeki? Czy samochód zamiast spalin wyemituje nam tlen? Jak i czy dojedziemy do zeroemisyjnej gospodarki? Na te pytania odpowiedzi szukali eksperci podczas jednej z debat Zielonego Forum wGospodarce.pl w dniach 22–23 listopada 2021 r.

W dyskusji udział wzięli: Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, dyrektor zarządzający, wiceprezydent AVERE, Marcin Sęk z PGNiG, Robert Chciuk z Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, Piotr Zaremba z Electromobility Poland SA i Szymon Finke z PKP SA.

Skazani na dekarbonizację?

Jednym z kluczowych problemów transformacji energetycznej są paliwa – te obecne i te, które zdominują rynek w przyszłości. Na naszym rodzimym podwórku wyzwaniem jest, jak wykorzystać potencjał naszej gospodarki i spółek obecnych na rynku, by osiągnąć efekt synergii, zamiast konkurencji między firmami? Tutaj też rodzi się pytanie – czy jesteśmy skazani tylko na prąd? A może to wodór jest Polsce pisany?

Z całą pewnością jesteśmy skazani na jedno – by dekarbonizować transport. Jeżeli chcemy osiągnąć neutralność klimatyczną, a ten cel wydaje się bezdyskusyjny w walce ze zmianami klimatycznymi, musimy podejmować efektywne i odpowiedzialne działania na rzecz obniżenia emisji. To bardzo duże wyzwanie, szczególnie z perspektywy polskiej. Polska dysponuje dużą ­flotą ­pojazdów osobowych i ciężarowych, ale jesteśmy na szarym końcu Europy, jeżeli chodzi o wiek i poziom emisyjności pojazdów. Ten stan rzeczy niestety się pogarsza. W efekcie zanieczyszczenia z sektora transportu rosną. Kolejne, poważne wyzwanie jest związane z miksem energetycznym w Polsce. W głównej mierze jest on cały czas oparty na węglu. To musi się zmienić – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający wiceprezydent AVERE, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Jak wskazywał Maciej Mazur, odpowiedzialna polityka sugeruje, by dążyć do celu, czyli zmniejszać zanieczyszczenia z sektora transportu.

Z jednej strony powinniśmy wprowadzać na dużą skalę napęd elektryczny do tych obszarów transportu, które są już na to gotowe. Z drugiej elektryfikacji wymaga generujący znaczną ilość emisji transport ciężki – dodaje. – Musimy działać już teraz. Takie próby podejmuje nie tylko Polska, ale i Unia Europejska, czego przykładem jest pakiet regulacyjny Fit for 55, obejmujący m.in. postulat zakazu rejestracji samochodów spalinowych w Europie od 2035 r. Niestety podejście administracji rządowej w Polsce wciąż jest wycinkowe – koncentruje się na poszczególnych obszarach rynku, a nie na jego całości. Brakuje jednej horyzontalnej strategii, z którą możemy przejść w kierunku neutralności klimatycznej do 2050 r. i po drodze wskazać niezbędne kamienie milowe. To powinno się dziać od poziomu administracji centralnej do lokalnej – zaznaczał Maciej Mazur.

Wodór – szansa dla Polski?

Ścieżką do bezemisyjnego transportu jest też napęd wodorowy. To może być szansa, pytanie tylko brzmi, czy będzie to szansa dla transportu osobowego, czy raczej dużego?

Wodór jest paliwem przyszłości, i zgadzam się z przedmówcą, że trzeba działać już dziś, by możliwie najszybciej zaczął on uzupełniać tradycyjne źródła energii. Spółki naszej Grupy Kapitałowej podjęły wiele działań mających na celu rozwój możliwości wykorzystania tego paliwa – podkreślał Marcin Sęk, zastępca dyrektora Oddziału ds. Rozwoju Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa. – W maju 2020 roku uruchomiliśmy Program Wodorowy. Ze względu na naszą infrastrukturę, wiedzę i doświadczenie skupiamy się na projektach związanych z magazynowaniem i dystrybucją wodoru – dodał Marcin Sęk.

Jednym z nich jest InGrid – Power to Gas. W ramach projektu zamierzamy w 2022 r. w Oddziale PGNiG w Odolanowie rozpocząć doświadczalną produkcję zielonego wodoru produkowanego z OZE, który następnie będzie zatłaczany do wyodrębnionej sieci gazowniczej. Chcemy też sprawdzić, w jakiej proporcji wodór może być mieszany z gazem oraz jaki będzie wpływ takiej mieszaniny na rurociągi i urządzenia końcowe. Obecnie wyniki badań na świecie są różne. W naszym projekcie przewidujemy zakres między 1 a 23 proc. wodoru we wspomnianej mieszaninie.

Idąc dalej, pracujemy również nad wielkoskalowym magazynowaniem wodoru. I tu przechodzimy do naszego drugiego projektu związanego z wykorzystaniem kawern solnych. Obecnie składujemy w nich gaz ziemny, ale mogą one posłużyć także do magazynowania wodoru na dużą skalę. Po wypracowaniu konkretnych procedur i regulacji planujemy udostępnienie dla wodoru kawerny solne w rejonie wybrzeża Bałtyku. Mogą być one atrakcyjnym rozwiązaniem dla operatorów morskich farm wiatrowych, którzy chcieliby w nich magazynować zieloną energię.

Obecnie technologie wodorowe są jeszcze kosztownym rozwiązaniem. Dlatego niezbędne dla rozwoju tego rynku są odpowiednie regulacje prawne oraz dofinansowanie – zaznaczył Marcin Sęk z PGNiG. Dodał, że sektory energetyki i transportu mogą być pierwszymi, w których uda się wykorzystać wodór, szczególnie jeśli chodzi o transport zbiorowy, miejski oraz ciężki.

Elektromobilność dominującą siłą

Co z autami na prąd? Wydaje się, że w transporcie indywidualnym jesteśmy skazani na elektromobilność. Ale czy to jest przesądzone? Czy transport ciężki też może być elektryczny?

Samochody elektryczne to technologia, która będzie wypierać samochody spalinowe. Wodór pewnie też będzie się rozpychał. Nie sądzę, żeby producenci różnili się między sobą w determinacji, że „ten etap musimy przejść”. Tu musi zwyciężyć pragmatyzm. Dziesięć lat temu rynek jeszcze się kształtował. Dzisiaj widzimy, że wszyscy zainwestowali w technologię baterii i będą chcieli tutaj dobrze żyć. Pragmatycznie patrząc – zablokowane będzie wejście na dużą skalę dla innych technologii. Technologia magazynowania wodoru musi jeszcze zostać mocno dopracowana. Pojedyncze stacje zaczynają powstawać, ale to kropla w morzu potrzeb. Wodór w pierwszej kolejności jest perspektywicznym paliwem dla transportu ciężkiego, być może morskiego, kolejowego. Ale rynek paliw przyszłości będzie miał skomplikowaną strukturę. Np. gaz na pewno znajdzie swoje miejsce. Jednak nie ma wątpliwości, że era samochodów elektrycznych nadchodzi – stwierdził Piotr Zaremba, prezes zarządu, Electromobility Poland SA.

Maciej Mazur z AVERE wskazał, że nadal jesteśmy na wczesnym etapie ewolucji rynku transportowego. Jednak zmiany są dynamiczne – twierdzi Mazur – i w latach 2025–2026 będziemy mieli do czynienia z całkowicie innym jego stanem, np. w zakresie dostępności stacji ładowania.

Synergia a rola fotowoltaiki i elektrowni wodnych

Jak zatem w strategii łączenia różnych OZE wykorzystać w pełni farmy fotowoltaiczne i elektrownie wodne w transporcie? Robert Chciuk, zastępca prezesa Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie ds. usług wodnych, zaznaczył, że w przypadku energetyki wodnej istotną rolę odgrywają warunki atmosferyczne, choć nie na taką skalę, jak w przypadku turbin wiatrowych i paneli solarnych. Bo woda zawsze płynie!

Wody Polskie władają 19 elektrowniami wodnymi o różnej mocy. Na poziom produkcji energii elektrycznej bez wątpienia mają wpływ warunki hydrologiczne. Tak się składa w przyrodzie, że coraz częściej występują dynamiczne, nagłe zmiany warunków atmosferycznych, mamy albo duże opady deszczu, albo długie okresy bezdeszczowe, które wraz z wysokimi temperaturami powodują susze. Dla przykładu, rok czy dwa lata temu ze względu na susze wolumen produkcji energii elektrycznej z elektrowni wodnych był dwukrotnie niższy niż planowana produkcja w roku bieżącym. Mając na uwadze zmienność warunków atmosferycznych i w konsekwencji warunków hydrologicznych, wypracowaliśmy strategię uwzględniającą trzy kryteria: przeciwdziałanie skutkom suszy i powodzi, utrzymanie stałego wolumenu produkcji energii elektrycznej oraz tworzenie zapasów w postaci magazynów energii wodnej. Opracowana i obecnie wdrażana strategia oparta­ jest na wykorzystaniu synergii dwóch niezależnych OZE, tj. energetyki wodnej i farm fotowoltaicznych. Istotą procesu jest produkcja energii elektrycznej z dwóch źródeł w jednym stabilnym spójnym, zintegrowanym systemie zarządzania – wyjaśniał Robert Chciuk z Wód Polskich.

Jak wskazał, w idealnym scenariuszu obok zintegrowanych zespołów elektrownia wodna – farma fotowoltaiczna lub w niewielkiej odległości od nich (np. przy drogach) mogłyby powstawać stacje ładowania aut elektrycznych, co pozwoliłoby uzupełnić białe plamy na mapie stacji ładowania. W niedalekiej przyszłości planujemy rozpoczęcie działań zmierzających do zainteresowania budową takich stacji np. samorządów terytorialnych. Co napędzi kolej?

Czy wodór, czy prąd? PKP SA uważa, że dla kolei jedno i drugie źródło energii będzie bardzo istotne.

Kolej jest jednym z najbardziej ekologicznych środków transportu, ale w momencie gdy myślimy lokalnie. Ekologiczność kolei jest zależna od źródła prądu, które ją napędza. Kolej dąży do elektryfikacji, jednocześnie szukając zielonych źródeł energii. Dodatkowym problemem jest, że nie wszystkie linie kolejowe z poziomu ekonomicznego jest sens elektryfikować. W Polsce ten problem dotyka głównie linie o znaczeniu lokalnym. Tam trakcja wodorowa może szukać swojego miejsca. Jeżeli chodzi o samo postrzeganie wodoru na kolei, to traktuje się go jako pewne dopełnienie, a nie alternatywę. Im źródła pozyskiwania samej energii są bardziej zielone, tym kolej będzie bardziej zielona. Tak więc OZE będą w przyszłości sposobem napędzania kolei. Z OZE jest jeden problem – takie źródła energii jak elektrownie wodne czy też coraz częściej stosowane słoneczne są mało stabilne w czasie. W niektórych okresach generują dużo energii, ale nie należą do rzadkości takie, gdy jej nie produkują w wystarczającej ilości – mówił Szymon Finke, dyrektor projektu Biura Badań, Rozwoju i Cyfryzacji PKP SA. – W kontekście rozwoju trakcji wodorowej jednym z istotnych elementów jest rozwój sieci dystrybucji. Nasze działania projektowe skupiają się na tym aspekcie. Zakładając, że w momencie kiedy pojawi się wystarczająco dużo technologii wodorowej na rynku, tam gdzie będzie to bardziej opłacalne od trakcji spalinowej, każdy przewoźnik będzie mógł z takiej trakcji skorzystać. Jeżeli chodzi o lokalne linie, często widzimy z zachodnich przykładów, że impuls idzie od zamawiającego przewozu. Jeżeli on wymaga zastosowania trakcji wodorowych, to przewoźnik się do tego dostosowuje.

Jeżeli chodzi o synergię działań, to kolej stara się przejąć pasażera, który chce jechać na dalsze dystanse. Zjawisko to dotyczy również transportu towarowego. Kolej ma więc swoje istotne miejsce w przemieszczaniu się ludzi i towarów. W celu stawania się coraz bardziej zielonym środkiem transportu podejmujemy wiele działań. Działania te to dążenie do jak największej elektryfikacji kolei. W miejscach, gdzie używa się trakcji spalinowej i nie można zastąpić jej elektryfikacją, zastąpić ją napędami alternatywnymi. Staramy się, by wodór stał się niejako kompensatorem dla energii produkowanej z OZE. Analizujemy też, również na poziomie europejskim, by wykorzystać kolej jako środek transportu do dystrybucji wodoru. Ale to jest myślenie w szerszym kontekście całego systemu użycia wodoru – dodał Finke.

Podczas podsumowania dyskusji eksperci byli zgodni – każdy na rynku transportu powinien wypełnić swoją rolę. Obszarów synergii jest mnóstwo, ale do wykreowania jest właściwie całkowicie nowy rynek paliw alternatywnych. Jednak w przyszłości ponownie zmienią się realia.

Potencjał polskich firm rzeczywiście jest duży, ale specyfika rynku motoryzacyjnego polega na tym, że ostatecznie najważniejszy jest produkt. Klient nie potrzebuje najlepszej baterii, tylko chce przejechać tyle i tyle kilometrów samochodem. To misja, którą my w Electromobility Poland wzięliśmy na siebie. Żeby bateria była w korzystnej cenie i była wystarczająco dobra w stosunku do tego, czego oczekuje klient – podsumował prezes Electromobility Poland. – Dzisiaj polskie firmy walczą o to, by w łańcuchu dostaw być jak najwyżej. Jest duża szansa, by z roli poddostawców wejść na ten pierwszy montaż. Tam gdzie rzeczywiście powstają innowacje. To zupełnie inny świat i inna liga. Ja wierzę, że dzięki temu, iż uda się stworzyć produkt, to uda się także naszych dostawców wciągnąć na nowy poziom – podsumował Piotr Zaremba z Electromobility Poland SA.

Kamil Gieroba

CZYTAJ TEŻ: Akceptowalna zielona ewolucja

CZYTAJ TEŻ: Inwestycje w OZE coraz bardziej opłacalne

Wiadomości Google

Kliknij Obserwuj i bądź na bieżąco!

Powiązane tematy

Komentarze