Czy leci z nami piLOT?

LOT po prywatyzacji powinien zachować rozpoznawalne logo, siedzibę w Polsce oraz centrum lotnicze na lotnisku Chopina w Warszawie – powiedział w tym tygodniu w jednej z rozgłośni radiowych Minister Skarbu Mikołaj Budzanowski. Dodał także, iż podobne procesy prywatyzacyjne miały miejsce w przypadku Air France czy Lufthansy. Niezależnie od rzetelności porównania przywołanego przez ministra Budzanowskiego, warto pochylić się nad kilkoma faktami z najnowszej historii LOT-u oraz zastanowić się nad przyszłością firmy.

27 grudnia 2012 r. na posiedzeniu Rady Ministrów zatwierdzono przyznaną tydzień wcześniej przez Ministerstwo Skarbu Państwa pożyczkę na ratowanie spółki PLL LOT wysokości 400 mln zł. Zarząd wnioskował wcześniej o pomoc publiczną w wymiarze 1 mld zł. Premier Donald Tusk przekonywał, iż nieprzyznanie pomocy państwowej w tym momencie mogłoby skutkować zapaścią finansową i upadłością spółki, która od kilku lat nieustannie przynosi straty – ostatnim rokiem, w którym linie nie zanotowały strat był 2007 (zysk netto wysokości 161 mln zł). Już rok później LOT poniósł gigantyczne straty – 732 mln zł netto, w roku 2009 było to 168 mln zł straty netto, w 2010 r. 52 mln zł netto na minusie, w 2011 145 mln zł straty netto, a ubiegłym roku było to 157,1 mln zł netto (na działalności podstawowej 115,1 mln zł). Ze wspomnianych 400 mln zł rządowej pożyczki do końca stycznia rozdysponowano już 331,8 mln zł (w tym 318 mln zł na spłatę przeterminowanych zobowiązań). Do końca tego miesiąca w ramach zwolnień grupowych oraz programu dobrowolnych odejść zwolnionych zostanie 360 osób.

Sytuacji spółki nie polepszyła sukcesywna wyprzedaż przez zarząd kolejnych części majątku – sprzedano serwisującą samoloty spółkę LS Services, produkujący posiłki LOT Catering, obsługujący ładunki terminal LOT Cargo, linie krajowe Eurolot, spółkę AMS obsługującą bazę techniczną LOT, a także szereg nieruchomości z warszawską siedzibą włącznie (co oznacza, iż obecna siedziba LOT-u nie jest jego własnością). Wspomniane spółki, poza Eurolotem, przynosiły LOT-owi zyski i jedynym celem ich sprzedaży było pozyskanie środków na zaspokojenie roszczeń wierzycieli. Spółki zostały przejęte przez inne podmioty publiczne, m.in. Agencję Restrukturyzacji Przemysłu, a swój udział we wsparciu PLL LOT miało również kontrolowane przez Skarb Państwa PZU SA, które w lutym 2010 r. udzieliło LOT-owi pożyczki wysokości 16,9 mln zł. Termin spłaty pożyczki następnie trzykrotnie przesuwano, jednocześnie podnosząc jej oprocentowanie. Ostatnimi elementami do sprzedania przez LOT są jeszcze udziały w Casinos Poland, Petrolocie oraz kilka małych spółek.

Mimo sprzedaży aktywów sytuacja spółki jest dziś tragiczna, a pożyczka zaaplikowana nawet w wymiarze większym niż wspomniane 400 mln zł może być jedynie przedłużeniem agonii LOT-u, zamiast rozwiązaniem jego problemów. Po pierwsze, następuje spadek liczby przewozów, a także ich rentowności. Przy ujemnej rentowności brutto połączeń, co jest od dłuższego czasu jednym z problemów LOT-u, jakakolwiek pomoc publiczna będzie jedynie chwilowym uspokojeniem sytuacji poprzez spłatę najpilniejszych wierzytelności. Po drugie, LOT powinien przejść gruntowną restrukturyzację, do czego zobowiązał się nowy zarząd po otrzymaniu pożyczki, wraz z określeniem docelowego modelu właścicielskiego (obecnie niemal 68% akcji LOT-u należy do Skarbu Państwa, 25% do TFS Silesia, a reszta do pracowników). Inną możliwością jest prywatyzacja spółki – PLL LOT znalazł się zresztą w przygotowanym przez MSP w marcu 2012 r. Planie prywatyzacji na lata 2012-2013.

W kontekście prywatyzacji nasuwa się szereg pytań. Po pierwsze, nowy zarząd po otrzymaniu pożyczki zobowiązał się do przeprowadzenia gruntownej restrukturyzacji i jeżeli miałaby ona zostać zakończona, sensowność sprzedaży LOT-u stanie się wątpliwa. Jeśli z kolei zmiany w spółce mają jedynie charakter doraźny, należy uznać je za „czyszczenie pola” dla przyszłego inwestora, choć na razie nie wiadomo, kto miałby nim być (zakup LOT-u przez Turkish Airlines został zablokowany przez Komisję Europejską). Poza tym warto postawić pytanie, w jaki sposób rząd ma zamiar odzyskać 400 mln zł pożyczki z kieszeni polskiego podatnika w przypadku sprzedaży spółki? Dążenie w stronę sprzedaży spółki innemu przewoźnikowi oznaczać będzie przyznanie się rządu do całkowitej porażki w kwestii zdolności sprawowania funkcji nadzorczych nad spółkami skarbu państwa, a także spisania na straty wsparcia finansowego, jakiego rząd polski udzielał PLL LOT w latach, w których spółka notowała straty.

Nie ulega jednak wątpliwości, iż zachowanie status quo nieuchronnie doprowadzi spółkę do upadłości – w obecnej sytuacji, bez ogromnego zastrzyku finansowego oraz zupełnie nowej formy zarządzania, nie jest ona w stanie samodzielnie wygrać konkurencji na rynku. Jednakże lepszym wyjściem od prywatyzacji może być uzdrowienie w podstawowym zakresie struktury zarządzania oraz sytuacji finansowej, a następnie podjęcie prób wprowadzenia LOT-u do dużej grupy lotniczej z zabezpieczeniem interesów naszego przewoźnika, nie tylko w kwestii utrzymania swojego znaku, ale również utrzymania statusu przewoźnika narodowego, pozwalającego korzystać z zasady „otwartego nieba” – takie rozwiązanie planuje spółka Korean Air planująca zakup mniejszościowego pakietu akcji (44%) czeskiego przewoźnika lotniczego CSA. Wspomniany powyżej plan samodzielnego uzdrowienia PLL LOT wymagałby jednak stworzenia i realizacji strategii firmy wbrew rządzącym nią grupom interesu (związkom zawodowym, pracownikom administracyjnym, pilotom), a także wbrew indolencji nadzorującego spółkę, czyli Ministerstwa Skarbu Państwa.

Zmiany w spółce należałoby rozpocząć od restrukturyzacji i strategicznego zdefiniowania jej charakteru jako przewoźnika masowego zdobywającego klienta niższą ceną (co jest sprzeczne ze strategią, w którą wpisywał się zakup Boeinga 787 Dreamliner) lub przewoźnika obsługującego mniejszą liczbę klientów, oferującego za to wyższy standard za odpowiednio wyższą cenę (LOT wozi obecnie podobną liczbę pasażerów, co linie Virgin Atlantic). Skierowaniu spółki w tę drugą stronę, czyli zwiększenia obrotów niekoniecznie za sprawą dużego skoku w udziale w rynku, służyć miał zakup Dreamlinera. Jak pokazuje doświadczenie rynkowe innych podmiotów, nie tylko duże linie lotnicze mogą funkcjonować efektywnie. Istotniejszym od samej skali jest znalezienie optymalnej ścieżki rozwoju dla firmy oraz docelowego modelu i skali jej działania. Do zrealizowania powyższego planu niezbędna będzie również zmiana sojuszy, w jakich operuje LOT ze współpracy Lufthansą i hubami lotniczymi w Niemczech (węzły we Frankfurcie, Berlinie i Monachium) na współpracę z Brytyjczykami – British Airways (Londyn) i Hiszpanami – Iberia (Madryt), ewentualnie z Air France (Paryż), będącym w aliansie z holenderskimi liniami KLM (Amsterdam). Bliskość geograficzna, a przez to czerpanie przez polskie i niemieckie linie z tej samej puli polskich pasażerów, wobec zdecydowanej dysproporcji skali, potencjału finansowego i praktyk zarządzania, musi zakończyć się w tej ukrytej rywalizacji nieuchronnym zwycięstwem Lufthansy.

Niestety pesymistycznie w kwestii przyszłości LOT-u i możliwości koncepcyjnych polskich władz, jako właściciela spółki, nastrajają słowa premiera Donalda Tuska, który czekając na zgodę Komisji Europejskiej w sprawie budżetowej pomocy dla spółki, następująco podsumował stanowisko rządu wobec sytuacji naszego krajowego przewoźnika: Nie będziemy ryzykowali pieniędzy podatników na przedsięwzięcia, które są nieopłacalne. Będziemy czekali na precyzyjne rekomendacje. Czy naprawdę polski premier informacje na temat ekonomicznego uzasadnienia dla ratowania spółki skarbu państwa musi uzyskiwać z rekomendacji KE? Jeśli w istocie tak jest, pozostaje tylko mieć nadzieję, że Komisja Europejska, oprócz rekomendacji w kwestii opłacalności pomocy rządowej dla LOT-u, przygotuje dla naszego rządu również plan restrukturyzacji oraz strategię rozwoju spółki. Dotychczas polski rząd pozostawiony bez „precyzyjnych rekomendacji” biernie przyglądał się, jak LOT generuje w ciągu 5 lat ponad 1,2 mld zł straty netto, jedyne rozwiązanie znajdując w 400-milionowej „pożyczce” oraz próbach sprzedaży nieudolnie zarządzanej i nadzorowanej spółki. Jak zareaguje premier Donald Tusk, jeśli rekomendacja KE będzie negatywne – między innymi casus polskich stoczni pokazuje, iż jest to częsta praktyka (wówczas gabinet premiera Tuska nawet nie skorzystał z prawa odwołania się od decyzji KE). Czy rząd odwoła się od decyzji KE, czy też wykona ją, starając się przykryć własną niemoc stanowiskiem europejskich biurokratów?

Jan Filip Staniłko - Instytut Sobieskiego