Informacje

Toyota Corolla w drifcie / autor: Toyota
Toyota Corolla w drifcie / autor: Toyota

Auto seryjne jak wyścigowe. Czym się różni?

Zespół wGospodarce

Zespół wGospodarce

Portal informacji i opinii o stanie gospodarki

  • Opublikowano: 2 września 2020, 17:20

  • 0
  • Powiększ tekst

Auta służące do rywalizacji na odcinkach specjalnych i torach można podzielić na trzy główne typy – rajdowe, wyścigowe oraz te do driftu. Mają wiele wspólnego, ale też sporo je różni.

Rajdy samochodowe dzielimy na dwa główne typy – tzw. płaskie i terenowe. W rajdach płaskich rywalizacja odbywa się na odcinkach wyznaczonych na asfaltowych i szutrowych drogach, a rajdówki bazują zwykle na znanych modelach aut osobowych. W terenowych kierowcy rywalizują w trudniejszym terenie, często na bezdrożach, więc do walki zaprzęgane są prawdziwe terenówki.

Samochody rywalizujące w najwyższych seriach muszą być oparte na modelach seryjnych i spełniać szereg wymagań określonych przepisami FIA, czyli Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Auta klasy WRC i R5 bazują obecnie na miejskich hatchbackach segmentu B. Dlatego na odcinkach rajdowych można zobaczyć Toyotę Yaris, Forda Fiestę czy Skodę Fabię. Poza konstrukcją nadwozia czy ogólną stylistyką z oryginałami mają jednak niewiele wspólnego. Liczne lotki, szerokie nadkola i duże skrzydło z tyłu zdradzają od razu, że mamy do czynienia z niezwykłymi maszynami.

Sercem współczesnych rajdówek WRC są benzynowe turbodoładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o pojemności skokowej limitowanej do 1 600 cm. sześć. Przepisy ograniczają również przepływ powietrza w kolektorze dolotowym. Toyota Yaris WRC dysponuje mocą ponad 380 KM i maksymalnym momentem obrotowym sięgającym 425 Nm. Dla porównania najmocniejszy drogowy Yaris 3. generacji – a na tej odsłonie hatchbacka oparta jest aktualna rajdówka Toyoty – miał 212 KM wytwarzane przez silnik o pojemności 1,8 l.

Nieodłącznym elementem topowych rajdówek jest też napęd 4x4. W samochodach WRC za przekazywanie momentu obrotowego odpowiadają trzy mechanizmy różnicowe – po jednym na każdej osi oraz aktywny centralny dyferencjał, który umożliwia sterowanie stosunkiem rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osiami. Łącznikiem pomiędzy nim a silnikiem jest 6-biegowa przekładnia z hydrauliczną zmianą przełożeń, którą kierowca steruje za pomocą manetki przy kierownicy.

Zawieszenie, opony oraz hamulce auta rajdowego są zawsze dostosowywane do nawierzchni, na jakiej odbywa się rywalizacja. Rajdówki występują w dwóch głównych konfiguracjach – szutrowej i asfaltowej. W ustawieniu szutrowym zawieszenie jest bardziej miękkie i ma większy skok, a jego elementy są wyraźnie mocniejsze, by radziły sobie lepiej z nierównościami, kamieniami i wysokimi hopami. W takiej konfiguracji samochód otrzymuje również mniejsze koła z oponami o większym profilu i bardziej rozbudowanym bieżniku, dodatkowe osłony podwozia i dysponuje wyraźnie większym prześwitem.

W ustawieniu asfaltowym zawieszenie jest zaś sztywniejsze, opony cieńsze, a koła większe i wyposażone w potężniejsze hamulce. W WRC średnica tarcz dochodzi do 370 mm, a hamulce są chłodzone nie tylko powietrzem, ale również cieczą. Jeszcze inne wyzwanie stawiają przed mechanikami rajdy zimowe, kiedy odcinki są zaśnieżone – wtedy z ciężarówki trzeba wyciągnąć opony z kolcami. Odpowiednie dostosowanie samochodu do warunków jest w rajdach płaskich kluczowe.

W każdej dyscyplinie sportów motorowych odpowiednie ustawienie samochodu jest bardzo ważne. Niezależnie, czy chodzi o rajdy, wyścigi czy drift. Jednak w rajdach płaskich, z racji znacznie większej różnorodności nawierzchni, na jakiej odbywają się imprezy, jest jeszcze bardziej istotne. W zaawansowanej rajdówce przed każdym rajdem indywidualnie dostosowuje się mnóstwo elementów – geometrię zawieszenia, siłę dobicia i odbicia amortyzatorów, rozkład siły hamowania, stopień spinania dyferencjałów w czasie hamowania i przyspieszania, wartości przełożeń, ciśnienie w oponach. Można by długo wymieniać. Wszystko ma bardzo istotny wpływ na zachowanie auta na odcinkach. Oczywiście wiele zależy nie tylko od warunków, ale również stylu jazdy kierowcy. Niektórzy preferują chociażby większą tendencję do nadsterowności, inni wolą bardziej zbalansowane ustawienie – mówi Paweł Trela, który karierę w motorsporcie zaczynał właśnie od rajdów.

Samochody wyścigowe to bardzo pojemna kategoria. Mamy w końcu otwarte auta Formuły 1, zaawansowane prototypy startujące w wyścigu Le Mans 24h czy konstrukcje bazujące na modelach, które znajdziemy w zwykłych salonach samochodowych. Są też monstrualne dragstery, wyścigowe ciężarówki, filigranowe – ale niesamowicie szybkie – gokarty i samochody do rallycrossu, które w dużym stopniu przypominają rajdówki. Różnorodne są również jednostki napędowe. Do wyścigów coraz mocniej wkradają się silniki elektryczne i napędy hybrydowe, ale największą popularnością nadal cieszą się konwencjonalne motory spalinowe, najczęściej napędzane benzyną.

Na przykład podobnie jak wersja drogowa, torowy Lexus RC F GT3 dysponuje wolnossącym silnikiem V8. Jednostka ma jednak powiększoną do 5,4 l pojemność skokową i dysponuje mocą ponad 500 KM. Silnik połączono z 6-stopniową, sekwencyjną skrzynią biegów obsługiwaną manetkami przy kierownicy. Nad pracą wszystkich układów czuwają aż cztery komputery. Kierowca może zmieniać np. mapy pracy silnika i skrzyni biegów. System telemetrii na bieżąco przesyła dane o stanie samochodu do stanowiska inżynierów, co pozwala lepiej dostosowywać ustawienia do specyfiki toru i szybciej reagować na ewentualne problemy.

Elementem wspólnym dla samochodów wyścigowych, rajdowych oraz tych do driftu są rozbudowane systemy zwiększające bezpieczeństwo. Auta z Formuły 1 czy Le Mans mają konstrukcję, która jak kokon otacza kierowcę i chroni jego ciało w razie wypadku. W samochodach wyścigowych opartych na modelach drogowych, rajdówkach czy driftowozach taką rolę pełni klatka bezpieczeństwa. Wspólnym elementem wyposażenia jest też system gaśniczy czy główny wyłącznik prądu, który pozwala szybko odłączyć zapłon bez zaglądania do wnętrza auta. W każdym samochodzie wyczynowym znajdziemy ponadto kubełkowe fotele i szelkowe pasy bezpieczeństwa.

Dodatkową różnorodność do świata sportów motorowych wprowadzają auta do driftu. Konstrukcyjnie bliżej im do samochodów wyścigowych niż rajdówek. W samochodzie driftingowym znajdziemy wiele rozwiązań, które ułatwiają jazdę bokiem. To napęd wyłącznie na tył, spięty na sztywno mechanizm różnicowy, odpowiednia geometria zawieszenia czy układ kierowniczy pozwalający wychylić koła pod kątem nawet 70 stopni, czyli ponad dwa razy większym, niż w zwykłych autach drogowych. Samochody do driftu dysponują również dość dużym kątem obrotu kierownicy. Ten dochodzi do 900 stopni, przez co pozwala płynniej kontrolować auto w poślizgu. Dla porównania w samochodach rajdowych popularną wartością jest około 500 stopni. Tu niższy kąt obrotu pozwala z kolei na szybsze wykonywanie manewrów.

W profesjonalnym driftingu nie chodzi tylko o to, by jechać w ciągłym poślizgu. Celem jest jak najszybsza i najbardziej precyzyjna jazda bokiem, a esencją tego sportu pojedynki, w których dwa auta gonią się na torze, a zawodnik z tyłu ma naśladować ruchy przeciwnika. Przyczepność jest więc bardzo ważna, bo pozwala zachować kontrolę nad samochodem, jechać precyzyjnie i nadążyć za szybkim rywalem albo wywalczyć przewagę, kiedy on znajduje się z tyłu. Dlatego w driftingu na najwyższym poziomie stosujemy sportowe i bardzo przyczepne opony typu semi-slick o szerokości dochodzącej do niemal 300 mm. Ponadto przed najbardziej wymagającymi pojedynkami obniżamy w nich ciśnienie do granic możliwości, by lepiej kleiły się do asfaltu– mówi Paweł Trela.

Liberalne regulacje techniczne sprawiają też, że w driftingu pojawiają się bardzo nietypowe auta. Przykładem może być Volkswagen Passat Tannera Fousta czy Toyota Corolla Hatchback, która w tym sezonie ponownie wystartuje w amerykańskiej lidze Formula Drift. Oba samochody musiały być oczywiście gruntownie przerobione. Pod maską Corolli znalazł się silnik znany z poprzedniej Toyoty RAV4, ale wzbogacony o turbosprężarkę i instalację wtrysku podtlenku azotu. Jednostkę obrócono o 90 stopni, by mogła wprawiać w ruch tylne koła. Żeby skierować moment obrotowy na tylną oś, pod podłogą trzeba było zagospodarować miejsce na wał napędowy i mechanizm różnicowy oraz przerobić tylne zawieszenie.

Driftingowy samochód Pawła Treli – zwany MayBugiem – zasługuje na wyjątkową uwagę. To auto zbudowane na bazie kabrioletu wielkości miejskiego hatchbacka. Samochód został rzecz jasna gruntownie przebudowany, a z oryginałem łączy go jedynie kilka części. Pod maską znalazł się silnik o mocy przekraczającej 800 KM wspomagany przez potężną turbosprężarkę i wtrysk podtlenku azotu. Moment obrotowy przekazuje na tylne koła sekwencyjna skrzynia biegów uznanej firmy Quaife, a centralnym punktem tylnej osi jest wyczynowy mechanizm różnicowy Winters, którego przełożenie można zmodyfikować w kilka minut. Auto zwraca też uwagę imponującym skrętem oraz sporymi wylotami powietrza z tyłu, przez które wydostaje się rozgrzane powietrze opływające potężne chłodnice. ComplexPR/RO

CZYTAJ TEŻ: **Motorsport w Polsce wraca do życia

Powiązane tematy

Komentarze