Przyczyny upadku kolei w Polsce
Polskie koleje od wielu już lat znajdują się w bardzo złym stanie. Jakie są tego przyczyny i czy tak musi być? Czy dla kolei nie ma miejsca w polskim transporcie? Po pierwsze należy zauważyć, że nigdzie w Europie nie doszło do takiego kryzysu transportu kolejowego, jaki ma miejsce w kraju nad Wisłą. Twierdzenie, iż stan taki wynika z dziejów losu i odchodzenia tego środka transportu do lamusa, nie ma więc podstaw.
Niestety sam temat kolei rzadko gości na łamach największych dzienników, tak jak to ma miejsce w przypadku infrastruktury drogowej. O kolei mówi się w mediach, gdy jest strajk związkowców, ogromne opóźnienia lub wspomina się o niej przy świętach, przy okazji wyjazdów do rodziny. Spod tego schematu wyłamały się tylko takie wydarzenia, jak: katastrofa pod Szczekocinami, peron świętej pamięci Gosiewskiego, rezygnacja z KDP oraz kupno Pendolino. Co ciekawe zdarzenia te pokazały, że prawie każdy publicysta lub polityk jest wielkim specjalistom od transportu kolejowego.
Za jedną z najważniejszych przyczyn słabości polskiej kolei należy uznać sposób jej finansowania oraz politykę jaką wobec niej prowadzi państwo. Środki finansowe przekazywane na budowę i utrzymanie infrastruktury kolejowej są niewielkie. Poza tym państwo nie ma żadnego planu wobec kolei, a kolejni ministrowie infrastruktury nie uznają tego środka transportu za ważny. Problemy również wynikają z niewielkich dotacji (w porównaniu do reszty Europy) do przewozów pasażerskich. Samorządy otrzymując dodatkowe zadanie (dotowanie przewozów pasażerskich), nie dostały na to zadanie wystarczających środków. Zaznaczyć również należy, iż Przewozy Regionalne nie zostały w pełni oddłużone, co powoduje dodatkowe koszty dla samorządów.
Kryzys kolei w Polsce wynika również z tego, że PKP Linie Kolejowe działa w formie spółki akcyjnej (w przeciwieństwie do GDDKiA). To, w połączeniu z niedostatecznym finansowaniem jej przez państwo, powoduje, że większość swoich środków pozyskuje z opłat za dostęp do torów. Te natomiast są w Polsce znacznie wyższe, niż w innych krajach, mimo beznadziejnej infrastruktury. Co ciekawe w tym względzie z pomocą pasażerom przyszło orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który uznał, iż stawki opłat za korzystanie z torów były przez PKP PLK zawyżone. ETS podkreślił również, iż Polska nie wprowadziła żadnego systemu, który mógłby zachęcić PKP PLK do zmniejszenia opłat za dostęp do infrastruktury. Dzięki orzeczeniu ETS stawki za dostęp do torów spadną o około 20%. PKP PLK przedstawiło już nawet projekt obniżki, ale wywołał on kontrowersję. Ceny dla przewoźników spadną, jednak wzrosnąć mają opłaty za postój na peronie, opłaty za zapowiedzi megafonowe (zajmą się nimi osoby po fachowym przeszkoleniu!), a także opłaty za dostęp do torów dla niektórych pojazdów (głównie samorządowych). Mimo, iż obniżki dotkną wszystkich przewoźników, to największymi beneficjentem zmian będzie PKP Intercity. Wspomnieć należy również o tym, iż Fundusz Kolejowy z którego środków można by finansować infrastrukturę w praktyce przeznacza większość swych pieniędzy na inne zadania.
Kolejną przyczyną odpowiadającą za obecny stan rzeczy na kolei, są również działania podejmowane przez samego zarządcę infrastruktury. PKP PLK nie próbuje nawet zmodyfikować swojej oferty dla przewozów pasażerskich. Menadżerom nie przychodzi do głowy nawet proponowanie rabatów, upustów lub jakichkolwiek promocji, mających zachęcić samorządy do utrzymywania lub poprawiania oferty przewozowej. Największym jednak polskim problemem są prowadzone w Polsce modernizacje torów. Po pierwsze ich efekty pod względem czasu przejazdu są z reguły nikłe i różnią się niewiele od najlepszych czasów osiąganych przed modernizacją. Po drugie modernizacje w polskim wydaniu trwają lub mają trwać po kilkanaście lat (modernizacja E65, E59). Zamknięcia torów są długotrwałe i często trwają nawet, mimo braku prac na nich. Do tego ruch podczas takich modernizacji prowadzony jest nieefektywnie. Najgorszym jednak przykładem działań PKP Linie Kolejowe jest zamknięcie kilku kilometrów toru, z powodu prowadzenia prac na bardzo małym odcinku. Podczas okresu w którym prowadzone są pracę znacząco spada prędkość przejazdu, a także przepustowość na danym odcinku, co powoduje mniej pociągów w danej relacji. Spadkowi prędkości podczas modernizacji można by zaradzić np. poprzez odpowiednie zabezpieczenie prac, które toczą się na jednym torze, tak by na tym drugim pociąg mógł jechać z wyższą prędkością. PKP PLK rzadko jednak stosuje to rozwiązanie. Zarządca infrastruktury ma również wielkie opóźnienia związane z prowadzeniem niewystarczającej liczby remontów i prac naprawczy. Wspomnieć można również o problemach związanych z wydatkowaniem środków, jaką była choćby słynna próba przesunięcia przez rząd środków unijnych z kolei na transport samochodowy. Zdarzały się również w przeszłości nieprzemyślane inwestycję, takie jak modernizacja linii tylko po to, by ją później zamknąć.
Kolejna grupa problemów niszcząca kolej, dotyczy praktycznie wszystkich spółek kolejowych. Dławione one są przez przerost zatrudnienia, nepotyzm, brak fachowej kadry oraz nieefektywność. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że sami kolejarze uważają, że robią komuś łaskę, iż ktoś może skorzystać z ich oferty. Oferta przewozowa przedstawiana przez przewoźników często nie przystaje do rzeczywistości i do potrzeb pasażerów. Jak ktoś ma korzystać z kolei, jeśli w danej relacji kursują tylko 2 pary pociągów i do tego wleką się niemiłosiernie? Do tego same rozkłady jazdy są tak nieczytelne, że często większa część rozkładu zajmowana jest przez legendę do niego. Same pociągi z głównej stacji odjeżdżają często o różnych dziwnych godzinach, zamiast w jednym takcie co 2 godziny (np. 5:10, 7:10, 9:10). Kolejarze sami sobie kopią grób, myśląc, że mimo beznadziejnej oferty każdy będzie chciał korzystać z ich oferty. Do tego trudno mówić o jakichkolwiek zmianach w PKP, skoro większość zmian prezesów i członków zarządów spółek kolejowych, ogranicza się do przesunięcia ich z zajmowanej pozycji na inną. Ciekawą postacią jest na przykład pan Krzysztof Celiński, który przez 20 lat pracował, a to w ministerstwie infrastruktury, a to jako prezes: PKP, PKP PLK oraz PKP Intercity. Zasłynął on głównie z zamykania dla ruchu linii kolejowych oraz w 2009 roku wycięciem z oferty PKP Intercity połączeń pośpiesznych. Oczywiście z tymi działaniami nie wiązały się żadne ograniczenia w zatrudnieniu w spółce lub jakiekolwiek inne zmiany organizacyjne. Przed cięciami nie proponowano wprowadzenia żadnych zachęt, promocji, czy też obniżek mających na celu zwiększyć ruch pasażerskich na danych liniach. Te działania podjęte za czasów Celińskiego to kwintesencja idei, która owładnęła PKP. Dla kolejarzy pasażer jest przyspawany do pociągu i nawet mimo beznadziejnej oferty skorzysta z ich usług. Panowie z PKP zapomnieli jednak, że istnieje coś takiego jak samochód i że to urządzenie jest już od wielu lat dostępne dla prawie każdego Polaka. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że całe PKP od lat funkcjonuje w ten sposób, że najpierw wygasza popyt na swoje usługi, a następnie likwiduje już nierentowną linię.
Pragnę zaznaczyć, iż nie uważam pana Celińskiego za głównego złego stanu kolei, bo za to odpowiadają politycy, urzędnicy, kadra zarządzająca PKP, a także kwestie niezależne od samych spółek kolejowych (np. rozwój motoryzacji). Najlepszym przykładem słabej sytuacji na kolei, jest to, iż nie powstają nowe linie kolejowe, natomiast z trudem powstają nowe stacje kolejowe. Chyba najsłynniejszą była stacja Włoszczowa Północ. Powstała dzięki wsparciu Przemysława Gosiewskiego i od razu wywołała kontrowersję. Większość dziennikarzy, znawców (np. profesor Balcerowicz opowiadał o niej dowcipy) uważała, że inwestycja ta jest bezsensowna i głupia. Wspomnieć również można o postępowaniu prokuratorskim, które dotyczyło właśnie tego peronu. Włoszczowa miała być pomnikiem nieudolności IV RP. Po latach okazało się, że dzięki odpowiedniej ofercie, w odpowiedniej cenie i z dobrą szybkością przejazdu, ze stacji tej korzysta wiele osób.
Przykład Włoszczowy pokazuje, że ludzie chcą i mogą korzystać z kolei, jednak po spełnieniu kilku warunków. Po pierwsze ważna jest częstotliwość kursowania na danym odcinku. Nikt nie będzie przesiadać się do kolei, jeżeli ta nie przedstawi odpowiedniej oferty pod tym względem. Po drugie szybki czas przejazdu danego odcinka. Po trzecie pewność, że pociąg pojedzie i nie będzie się spóźniał bez powodu. Ważna jest również atrakcyjna taryfa i integracja kolei z innymi środkami transportu. Jak wygląda to w praktyce? Przez podział na setki spółek brak jest jednolitej i zrozumiałej dla pasażera taryfy. Rozkłady jazdy zmieniają się często i ustalane są bez jakiejś większej logiki. Integracji z innymi środkami transportu najczęściej nie ma. Znamienny tu jest przykład Poznania, w którym wybudowano niedawno nowy budynek dworca kolejowego. Choć zmniejszył się dystans do PKS i powstały dwa nowe przystanki tramwajowe, to władze miasta nakazały pasażerom nadkładać prawie pół kilometra by dojść od jednego z nich do dworca głównego. Poza tym sam budynek dworca powstał tylko nad częścią peronów (perony od 1 do 3) i do drugiej części (perony od 4 do 6) istnieje całkiem spory dystans. Co ciekawe na miejscu starego dworca (lepiej skomunikowany z peronami) prawdopodobnie powstanie hotel. Dojdzie do zabawnej sytuacji w której hotel, będzie lepiej zintegrowany z peronami, niż budynek do tego przeznaczony. Warto przywołać jeszcze przykład Poznania z innego powodu. Od kilku lat tamtejszy Urząd Marszałkowski planuje stworzyć kolej metropolitarną. Szybkie koleje miejskie istnieją między innymi w Niemczech, Holandii, Belgii, Szwajcarii. Podobne instytucje istnieją w Polsce, między innymi w Warszawie i Trójmieście, planowane też są w Łodzi oraz Wrocławiu. W Poznaniu dzięki współpracy Urzędu Marszałkowskiego z miastem udało się już nawet stworzyć w nieco okrojonej wersji wspólny bilet na tramwaj, autobus i kolej. Miasto nie wykazuje jednak zbyt dużej inicjatywy w aspekcie tworzenia nowych przystanków, co znacząco utrudni rozwój pomysłu kolei aglomeracyjnej. Przykład ten pokazuje, iż część problemów kolei nie wynika z działań samych spółek, a związana jest również z niechęcią do współdziałania ze strony samorządów. O wiele lepiej w zakresie tworzenia szybkiej kolei miejskiej radzą sobie pozostałe samorządy.
Kolej w Polsce może być nowoczesna i wydajna. Trzeba jednak jak najszybciej naprawić problemy, które je niszczą. To zadanie jest i będzie bardzo trudne, ale przy odrobinie silnej woli, na pewno możliwe. Potrzebne do tego jest jednak współdziałanie samych kolejarzy, polityków oraz samorządów.
