Rzeki wrócą do gry?

Czy to możliwe by Wisła ponownie stała się najważniejszym szlakiem transportowym kraju? Niedawny fracht kontenerów, który odbył się z Portu Gdańsk do Chełmna jest pewnym novum, jednak idea by rzeki stanowiły kolejną gałąź transportu nie tylko nie jest nowa ale też - podejmowane są działania na rzecz jej realizacji.

6 kwietnia z Portu Gdańsk wypłynął w górę wisły transport kontenerowy. Barka, która zawiozła kontenery do Chełmna przewiozła 150 ton ładunku. To sporo ale nadal za mało by mówić o renesanse żeglugi śródlądowej.

Tymczasem nasi niemieccy sąsiedzi skutecznie wykorzystują rzeki do transportu od wielu lat. Tylko w 2014 roku niemieckie rzeki przetransportowały 228,5 mln ton towarów. Stanowiło to 0,7 proc. wzrost względem roku 2013-go. Transport ładunków w kontenerach to 2,4 mln TEU - co stanowi wzrost rzędu 7,9 proc. Zaś towary importowane stanowią 103,9 mln ton. Żegluga śródlądowa jest potęgą u naszych zachodnich sąsiadów. Czy Polska mogłaby powtórzyć ten sukces?

Żegluga śródlądowa dla Niemców nie jest nowym wynalazkiem. Już w średniowieczu, w okresie Świętego Cesarstwa Rzymskiego Narodu Niemieckiego spławiano towary kluczowymi rzekami, zaś miasta w poszczególnych landach stanowiły ważne porty - tak w czasie pokoju jak i wojny. Drewno, rudy, drogie materiały czy w późniejszym okresie - przyprawy - to wszystko spławiano przy pomocy systemu barek i portów. Warto też pamiętać, iż szybka mobilizacja wojsk Cesarstwa w okresie Wojen Włoskich (1494 - 1559) była możliwa dzięki żegludze śródlądowej.

Tradycja spławiania towarów drogami wodnymi trwa jednak do dziś. Niemcy oszczędzają dzięki temu nie tylko czas i pieniądze, ale też wspierają ekologię - transport drogami wodnymi należy do najbardziej pro-ekologicznych metod przewożenia towarów. Jeden litr paliwa pozwala na przeniesienie statkiem rzecznym (na odległość 1 km) 127 ton ładunku. Dla porównania - transport samochodowy na tym samym dystansie na litrze paliwa przeniesie jedynie 50 ton.

Jest więc z czego korzystać zwłaszcza, że sporą część niemieckiego transportu rzecznego stanowią towary przewożone na rynku wewnętrznym. Przewozy wewnątrzkrajowe stanowiły czwartą część ogólnych przewozów rzecznych - 55,6 mln ton - i wzrosły o 1,7 proc. Podobny udział miał transport towarów za granicę - 50,6 mln ton, wzrost o 5,7 proc. W tym ostatnim przypadku - jak podkreślają pytani przez nas eksperci z Wrocławia - dużą rolę odegrały przewozy barkami do portów zagranicznych, głównie Holandii i Belgii.

Ogółem więc niemiecka żegluga śródlądowa w 2014 roku przewiozła taki sam wolumen towarów co kolej w Polsce.

Żegluga śródlądowa jednak nie jest tylko prostym spuszczeniem barki z towarami na wodę. Tak jak i transport drogowy, transport rzeczny wymaga inwestycji w infrastrukturę, konserwację dróg wodnych, stałe ich pogłębianie lub likwidację mielizn czy gromadzących się nieczystości, skutecznie utrudniających lub uniemożliwiających transport barkom.

Niemcy dysponują najnowocześniejszymi drogami wodnymi w Europie, zaś infrastruktura tychże jest stale unowocześniana. Tak jest chociażby w przypadku kanały i podnośnika rzecznego w Niederfinow. Ta pamiętająca Republikę Weimarską podnośna, ukończona ostatecznie w 1934 roku sprawnie funkcjonuje do dziś, skutecznie umożliwiając żeglugę na kanale Odra-Hawela. W okresie swojej budowy kosztowała 27,5 mln ówczesnych marek niemieckich. Podnośnia w Niederfinow jest najstarszą z czterech będących w czynnej eksploatacji podnośni w Niemczech. Podnośnia jest udostępniona do zwiedzania, a w pobliżu znajduje się niezbędna infrastruktura turystyczna.

Żegluga śródlądowa to nie tylko zaawansowane technicznie podnośnie, lecz też sprawa o wiele bardziej codzienna, czyli chociażby porty śródlądowe. W Niemczech obsługują one barki zarówno krajowe jak i zagraniczne, w tym te które przybywają z Polski. Jednym z największych portów śródlądowych jest bez wątpienia ten w Duisburgu, będący punktem przeładunku, turystyki ale też przystanią remontową dla statków i barek, które przybywają z innych części kraju i Europy. Ten leżący nad Renem (jednej z najdłuższych rzek w Europie) port należy też do najnowocześniejszych w kraju, zaś jego historia sięga średniowiecza, kiedy to spławiano tędy drewno i inne towary.

Jednym z najbardziej imponujących skrzyżowań dróg wodnych w Niemczech jest to w Schiffshebewerk Rothensee, gdzie krzyżują się biegi Łaby, Abstiegskanal Rothensee i Elbe-Havel-Kanal. Nie jest to jednak proste skrzyżowanie kanałów a skomplikowany system grodzi, śluz, tam i podnośników rzecznych, które umożliwiają barkom przedostanie się barek na drogi wodne całej wschodniej części Niemiec, dodatkowo w pewnym oddaleniu od infrastruktury zasadniczej znajduje się most wodny, dzięki czemu mijające się barki nie muszą zwalniać w celu uniknięcia zderzenia.

Czy taka infrastruktura może powstać i w Polsce? Trudno o tym obecnie rozmawiać - na obecną chwilę bowiem polskie rzeki muszą raczej zostać ponownie dostosowane do żeglowności. Ponownie, bowiem wbrew narracji organizacji ekologicznych brzegi Wisły i Odry nie są naturalne lecz, przed laty, dostosowane do żeglugi śródlądowej i po prostu zaniedbane.

Co więcej czerpiąc z niemieckich doświadczeń można uniknąć błędów naszych sąsiadów. Znowu - wbrew relacjom organizacji ekologicznych nie ma żadnego planu betonowania polskich rzek. Ministerstwo Infrastruktury obecnie odpowiadające za żeglugę, a wcześniej - Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, zawsze kategorycznie zaprzeczały istnieniu takich koncepcji, wprost wskazując, iż byłby one szkodliwe. Wręcz przeciwnie - praca na polskich rzekach wymaga by były one nie tylko utrzymane z jak największym poszanowaniem dla przyrody ale też właśnie ich użeglownienie gwarantuje większą kontrolę nad ich czystością. Rzeki żeglowne to rzeki trwale kontrolowane pod kątem czystości. Snuta obecnie wizja w której polskie rzeki są jakąś oazą czystości i ekologii jest do szczętu fałszywa - dotąd bowiem nasze akweny były mocno zanieczyszczone, niejednokrotnie doprowadzone do stanu w którym bliżej im było do dzikiego wysypiska śmieci niż rzeki. Dopiero działania podejmowane od 2015 roku ten stan zmieniły. Dziwne, że organizacje ekologiczne „obudziły się” i poczęły tak mocno recenzować rządzących z ich stosunku do rzek właśnie wtedy. I że działania pro-ekologiczne rządu są tak często przez ekologów ignorowane.

Bez wątpienia rzeki muszą być żeglowne - Polska, jeśli plan dalszego wzmacniania naszego znaczenia na transportowej mapie Europy i świata ma być realizowany, musi je włączyć do transportu.

Polacy tylko na tym zyskają. Tak ekonomicznie jak i ekologicznie.