Niemcy płyną na żegludze śródlądowej - czy Polska mogłaby ich dogonić?
Tylko w 2014 roku niemieckie rzeki przetransportowały 228,5 mln ton towarów. Stanowiło to 0,7 proc. wzrost względem roku 2013-go. Transport ładunków w kontenerach to 2,4 mln TEU - co stanowi wzrost rzędu 7,9 proc. Zaś towary importowane stanowią 103,9 mln ton. Żegluga śródlądowa jest potęgą u naszych zachodnich sąsiadów. Czy Polska mogłaby powtórzyć ten sukces?
Żegluga śródlądowa dla Niemców nie jest nowym wynalazkiem. Już w średniowieczu, w okresie Świętego Cesarstwa Rzymskiego Narodu Niemieckiego spławiano towary kluczowymi rzekami, zaś miasta w poszczególnych landach stanowiły ważne porty - tak w czasie pokoju jak i wojny. Drewno, rudy, drogie materiały czy w późniejszym okresie - przyprawy - to wszystko spławiano przy pomocy systemu barek i portów. Warto też pamiętać, iż szybka mobilizacja wojsk Cesarstwa w okresie Wojen Włoskich (1494 - 1559) była możliwa dzięki żegludze śródlądowej.
Tradycja spławiania towarów drogami wodnymi trwa jednak do dziś. Niemcy oszczędzają dzięki temu nie tylko czas i pieniądze, ale też wspierają ekologię - transport drogami wodnymi należy do najbardziej pro-ekologicznych metod przewożenia towarów. Jeden litr paliwa pozwala na przeniesienie statkiem rzecznym (na odległość 1 km) 127 ton ładunku. Dla porównania - transport samochodowy na tym samym dystansie na litrze paliwa przeniesie jedynie 50 ton.
Jest więc z czego korzystać zwłaszcza, że sporą część niemieckiego transportu rzecznego stanowią towary przewożone na rynku wewnętrznym. Przewozy wewnątrzkrajowe stanowiły czwartą część ogólnych przewozów rzecznych - 55,6 mln ton - i wzrosły o 1,7 proc. Podobny udział miał transport towarów za granicę - 50,6 mln ton, wzrost o 5,7 proc. W tym ostatnim przypadku - jak podkreślają pytani przez nas eksperci z Wrocławia - dużą rolę odegrały przewozy barkami do portów zagranicznych, głównie Holandii i Belgii.
Ogółem więc niemiecka żegluga śródlądowa w 2014 roku przewiozła taki sam wolumen towarów co kolej w Polsce.
Historyczna infrastruktura
Żegluga śródlądowa jednak nie jest tylko prostym spuszczeniem barki z towarami na wodę. Tak jak i transport drogowy, transport rzeczny wymaga inwestycji w infrastrukturę, konserwację dróg wodnych, stałe ich pogłębianie lub likwidację mielizn czy gromadzących się nieczystości, skutecznie utrudniających lub uniemożliwiających transport barkom.
Niemcy dysponują najnowocześniejszymi drogami wodnymi w Europie, zaś infrastruktura tychże jest stale unowocześniana. Tak jest chociażby w przypadku kanały i podnośnika rzecznego w Niederfinow. Ta pamiętająca Republikę Weimarską podnośna, ukończona ostatecznie w 1934 roku sprawnie funkcjonuje do dziś, skutecznie umożliwiając żeglugę na kanale Odra-Hawela. W okresie swojej budowy kosztowała 27,5 mln ówczesnych marek niemieckich. Podnośnia w Niederfinow jest najstarszą z czterech będących w czynnej eksploatacji podnośni w Niemczech. Podnośnia jest udostępniona do zwiedzania, a w pobliżu znajduje się niezbędna infrastruktura turystyczna.
Technologia stosowana w podnośni w Niederfinow pamięta czasy przed II wojną światową, jednak do teraz pozostaje sprawna. fot. A. Saulski
Obecnie, ze względu na wiek dawnej podnośni tuż obok wznoszona jest druga - nowoczesna podnośnia - która do do 2025 roku ma zastąpić tę istniejącą.
Budowa nowej podnośni w Niederfinow jest już bardzo zaawansowana, jednak końca prac możemy spodziewać się dopiero w 2020 roku. Do tego czasu odwiedzający podnośnię podziwiać mogą plac budowy lub prezentowaną w centrum informacyjnym miniaturę inwestycji, fot. A. Saulski
Porty śródlądowe - zyski i straty
Ale żegluga śródlądowa to nie tylko zaawansowane technicznie podnośnie, lecz też sprawa o wiele bardziej codzienna, czyli chociażby porty śródlądowe. W Niemczech obsługują one barki zarówno krajowe jak i zagraniczne, w tym te które przybywają z Polski. Jednym z największych portów śródlądowych jest bez wątpienia ten w Duisburgu, będący punktem przeładunku, turystyki ale też przystanią remontową dla statków i barek, które przybywają z innych części kraju i Europy. Ten leżący nad Renem (jednej z najdłuższych rzek w Europie) port należy też do najnowocześniejszych w kraju, zaś jego historia sięga średniowiecza, kiedy to spławiano tędy drewno i inne towary. Duisburg był też świadkiem krwawych walk w czasie II wojny światowej, kiedy to władanie portem oferowało znaczną przewagę zwycięskiej stronie.
Duisburg to nie tylko port i układ kanałów żeglugowych ale też cały, skomplikowany system infrastruktury rzecznej, oferującej przeładunek, transport a nawet - naprawy w portowej stoczni. Na zdjęciu instalacja do przesyłu gazu na barki transportowe, fot. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej
Dyrekcja portu pytana przez wGospodarce.pl przyznaje, iż infrastruktura nie tylko jest w stanie utrzymać się sama, bez wsparcia państwa czy władz landu, ale też generuje zyski dla budżetu. Nieco inaczej wygląda sytuacja w porcie o wiele skromniejszym, umiejscowionym na wschodzie Niemiec - w miejscowości Schwedt.
Port śródlądowy Schwedt-Oder jest ważnym punktem przeładunkowym, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę bliskość z portami w Berlinie i Szczecinie, a potem - Świnoujściu. Port Schwedt-Oder nie imponuje infrastrukturą w takim stopniu jak chociażby wspomniany już Duisburg. Sama dyrekcja portu przyznaje, iż jest on bardzo zależny od Berlina. Polaka zdziwić może też struktura właścicielska portu - o ile Komisja Europejska wymaga aby w polskich portach morskich i rzecznych działali niezależni operatorzy (inną sytuację traktując jako nieuprawnioną pomoc publiczną) w niemczech właścicielem i zarazem operatorem portu jest państwo, choć jak przyznaje w rozmowie z wGospodarce.pl Silvio Moryc z Centrum Pozyskiwania Inwestorów Uckermark taka sytuacja niezupełnie odpowiada władzom portu i landu (kraju związkowego) Brandenburgia. Stąd poszukiwanie partnera, konkretnie - ze strony polskiej.
"Chcielibyśmy bliżej współpracować z polskimi partnerami w zakresie żeglugi śródlądowej" - mówi nam Moryc i dodaje - "Obecnie działamy jakby niezależnie względem systemu, jednak Odra i żegluga po niej to system naczyń połączonych. Dlatego w ostatnich latach podjęliśmy szereg działań na rzecz współpracy między portem Schwedt-Oder a władzami miasta i portu w Szczecinie i Świnoujściu. W ubiegłym roku występowaliśmy nawet wspólnie podczas targów biznesowych w Berlinie".
A port Schwedt-Oder pogłębienia współpracy z Polską potrzebuje wręcz desperacko. Na chwilę obecną bowiem głównym towarem przeładowywanym w tej placówce jest papier z Wielkiej Brytanii. Zdaniem Moryca działalność ta przynosi pewne zyski, jednak zmiana kontrahenta przez Brytyjczyków mogłaby skutecznie utrudnić biznesowe funkcjonowanie portu. Trzeba też pamiętać, iż port Schwedt-Oder był inwestycją powstałą po zjednoczeniu Niemiec, w ramach programu równoważenia różnic infrastrukturalnych między RFN a dawnym NRD. Rząd centralny zainwestował w Schwedt miliony marek, jednak inwestycja nigdy nie przyniosła oczekiwanej stopy zwrotu, nie pobudziła też lokalnej gospodarki tak mocno jak oczekiwano. Czy port Schwedt-Oder, mówiąc wprost, przynosi zyski? Zarówno władze portu jak i Centrum Pozyskiwania Inwestorów Uckermark unikają udzielenia nam jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie.
O wiele lepiej wygląda sytuacja w Magdeburgu. Miasto, które Polacy znają przede wszystkim z tego, iż to właśnie stamtąd po wypuszczeniu z niewoli przybył do Polski Józef Piłsudski dysponuje własnym portem rzecznym o zaawansowanej infrastrukturze. Z portu korzysta też szeroka liczba kontrahentów, w tym także firmy z Polski.
Porty takie jak te w Schwedt-Oder lub Magdeburku mogą pochwalić się nowoczesną infrastrukturą. Osobną kwestią jest jednak opłacalność istnienia tych portów, fot. A. Saulski
Jednak i tutaj trudno uzyskać od władz portowych dokładną informację na temat przychodów jakie czerpie port i lokalny samorząd z tej działalności. Pytane przez wGospodarce.pl władze portu dość oględnie odpowiadały, iż zysk w tym przypadku oznacza nie tylko przychód portu ale też pobudzenie gospodarcze całego regionu.
Zupełnie inaczej ma się jednak sytuacja w przypadku infrastruktury innej niż portowa. Skrzyżowania dróg wodnych to skomplikowane arterie umożliwiające działanie żeglugi śródlądowej w Niemczech.
Jednym z najbardziej imponujących skrzyżowań dróg wodnych w Niemczech jest to w Schiffshebewerk Rothensee, gdzie krzyżują się biegi Łaby, Abstiegskanal Rothensee i Elbe-Havel-Kanal. Nie jest to jednak proste skrzyżowanie kanałów a skomplikowany system grodzi, śluz, tam i podnośników rzecznych, które umożliwiają barkom przedostanie się barek na drogi wodne całej wschodniej części Niemiec, dodatkowo w pewnym oddaleniu od infrastruktury zasadniczej znajduje się most wodny, dzięki czemu mijające się barki nie muszą zwalniać w celu uniknięcia zderzenia.
Nowoczesna i aktualizowana w czasie rzeczywistym mapa żeglugi śródlądowej w Schiffshebewerk Rothensee jest najnowocześniejszym tego rodzaju systemem w Europie, fot. A. Saulski
Co ciekawe - cały system obsługiwany jest dziennie przez jednego pracownika, z trzema dodatkowymi osobami znajdującymi się na "gorącej linii" w niedalekim centrum zarządzania ruchem. Ten nowoczesny system kontroluje nie tylko przepływ barek i towarów na węźle Schiffshebewerk Rothensee ale też w całym landzie. Co ważne - węzeł ów nie jest wcale inwestycją nową. Istniał już od 1938 roku.
Niemiecka żegluga a sprawa Polska
Niemiecka żegluga śródlądowa należy do najbardziej zaawansowanych w Europie - zarówno pod względem ilości kanałów, użeglownionych rzek, wysokiego stopnia żeglowności a także technologii, która stosowana jest do kontrolowania tego procesu. W powyższym tekście opisaliśmy tylko najbardziej charakterystyczne części tego niezwykle rozwiniętego systemu. Warto odpowiedzieć sobie w tym momencie na pytanie - czy Polska mogłaby wykształcić podobny system? Bez wątpienia rozwinięcie żeglugi śródlądowej w naszym kraju byłoby rewolucją i mocnym zastrzykiem dla gospodarki. Co więcej - nasz kraj stałby się pod tym względem bardziej konkurencyjny wobec Niemiec.
Dostrzega to polski rząd. Już na początku roku Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zadeklarowało, iż planuje wydać 30 mld złotych na ponowne użeglowienie Odry i tyle samo na użeglowienie Wisły. Czy to w ogóle możliwe? W najbliższych dniach postaramy się odpowiedzieć na to pytanie - wraz z ekspertami i pracownikami ministerstwa pokażemy jak wyglądała polska żegluga śródlądowa dawniej, w jakim stanie jest obecnie i jak może się zmienić w przyszłości.
Arkady Saulski
