Czym różni się pełna hybryda od hybrydy plug-in?
Samochody elektryczne zyskują na popularności, ale dziś wciąż są tacy kierowcy, którzy – z różnych względów – nie chcą być zdani wyłącznie na stacje ładowania i wyliczanie zasięgu z uwzględnieniem siły wiatru czołowego, temperatury otoczenia i… faz księżyca.
W takiej sytuacji warto na pewno rozważyć zakup auta z napędem hybrydowym – łączy on w sobie to, co najlepsze ze świata jednostek spalinowych i elektrycznych. Zostaje kwestia, jaką wersję wybrać: hybrydę pełną (tzw. samoładująca) czy jednak taką, która może pobierać prąd z sieci/stacji ładowania i zapewnia nawet kilkadziesiąt kilometrów zasięgu na samym prądzie (plug-in)? Sprawdzamy.
Gdy na przełomie XX i XXI wieku pierwsze wielkoseryjne auta hybrydowe pojawiały się na rynku, to tak naprawdę nikt się nimi jeszcze wtedy za bardzo nie przejmował. To były czasy diesla, a pojazdy z napędem hybrydowym wydawały się być jakąś tam fanaberią, ewentualnie – pieśnią (dalekiej) przyszłości. Tyle tylko, że owa daleka przyszłość nadeszła sporo szybciej niż wiele osób sądziło, bo dziś – po nieco ponad 20 latach od tamtych wydarzeń – diesle są na rynku pierwotnym w odwrocie niemal całkowitym, a tryumfy święcą (jak na ironię) właśnie hybrydy. I te pełne (zwane samoładującymi, choć nie jest to do końca idealne określenie; patrz dalej), i te wykonane w technologii plug-in. Czyli takie, które umożliwiają ładowanie ogniw z gniazdka, zapewniają zaskakująco wysokie zasięgi wyłącznie na napędzie elektrycznym, np. ponad 80 km w Volvo XC60, i – co dla wielu kierowców dość ważne – piorunujące przyspieszenie. Oraz znakomitą elastyczność i błyskawiczną reakcję na gaz.
W tym miejscu jednak mała dygresja: otóż wśród hybryd wyróżniamy też i trzeci typ, czyli tzw. miękkie hybrydy (często oznaczane jako mHEV). W uproszczeniu – to względnie proste układy, w których (zazwyczaj mały) silnik elektryczny zajmuje się głównie wspomaganiem napędu benzynowego niewielkim momentem obrotowym, a jazda na samym prądzie przeważnie możliwa nie jest. A jeśli jest, to raczej wyłącznie na bardzo krótkich odcinkach, np. podczas pełzania w korku i (lub) manewrowania/parkowania. Miękkimi hybrydami się jednak w tym miejscu zajmować nie będziemy, bo jeśli ktoś przymierza się do hybrydy, to przeważnie wybiera jednak między klasyczną (HEV) a tą ładowaną z gniazdka (plug-in; PHEV). Ale od początku.
Pełne hybrydy są z nami już od przeszło 20 lat i zdążyły wykroić dla siebie zaskakująco duży kawałek rynku nowych samochodów, ale chętnie kupowane są też przez klientów szukających auta z drugiej ręki. Zalety tzw. pełnej hybrydy to m.in.: spalanie odczuwalnie niższe niż w przypadku aut spalinowych o podobnej mocy/pojemności, możliwość przejechania zazwyczaj maksymalnie 2-3 km z niską prędkością na samym prądzie (przydatne zwłaszcza podczas dłuższego postoju w korku), do tego – często względnie prosta konstrukcja. No i cena – takie samochody są przeważnie odczuwalnie tańsze od analogicznych plug-inów.
Czyli wybór jest jasny i oczywisty? No właśnie nie do końca. Bo klasyczne hybrydy mają też wady. Przede wszystkim, zasięg na prądzie jest jednak dość symboliczny, po drugie – maszyna elektryczna, owszem, wspomaga napęd spalinowy np. podczas przyspieszania, ale zazwyczaj nie robi tego tak spektakularnie jak ma to miejsce w przypadku hybrydy plug-in. Po trzecie, osiągi klasycznej hybrydy zależą głównie od silnika spalinowego – jeśli ta jednostka jest mała i słaba, to elektryk wiele jej nie pomoże. Natomiast w przypadku plug-ina parametry nawet w połączeniu ze spalinowym silnikiem 2.0 potrafią być co najmniej spektakularne. Przykład: 455 KM (moc systemowa) w modelach Volvo (np. XC60 i XC90 T8).
Pełne hybrydy – dla odróżnienia od tych z wtyczką – bywają zwane samoładującymi, bo w tym wypadku prąd odzyskiwany jest albo dzięki rekuperacji (hamowanie), albo wytwarzany dzięki pracy silnika spalinowego (pełni on wtedy rolę generatora). Innej opcji nie ma. No i to jest właśnie zasadnicza różnica w stosunku do hybrydy plug-in, bo w tym wypadku dochodzi nam też możliwość ładowania baterii z gniazdka – albo z sieci domowej, albo po podłączeniu auta do stacji szybkiego ładowania. Ogniwa trakcyjne są w przypadku wersji plug-in znacznie bardziej pojemne, bo o ile w tzw. pełnej hybrydzie rzadko kiedy jest to więcej niż 1-2 kWh (choć w wybranych modelach jest to niekiedy nawet i ponad 10 kWh!), o tyle w plug-inach często mamy już wartości na poziomie kilkunastu kilowatogodzin (a czasem – nawet i ponad 20-25 kWh).
Co z kolei przekłada się na bardzo wymierne zasięgi – w sprzyjających warunkach na samym prądzie często da się zrobić nawet i 70-100 km. Hybryda plug-in znacznie lepiej łączy więc zalety auta w pełni elektrycznego i spalinowego: zasięg na prądzie zazwyczaj wystarcza do tego, by spokojnie załatwić wszystkie sprawy na mieście. No, a podczas jazdy w trasie jesteśmy niezależni od stacji ładowania. I jedyne czym się musimy przejmować, to pełny bak i… postój na toaletę.
Pewien problem może stanowić za to fakt, iż w hybrydach z wtyczką bagażnik często jest mniejszy od tego, jaki dostajemy w czysto spalinowej wersji danego modelu. Dobra wiadomość: np. w przypadku Volvo XC60 różnica na niekorzyść hybrydy jest niewielka (niecałe 40 l). No i zbiornik paliwa – w Volvo XC60 ładowanym z gniazdka nie ma w tym aspekcie żadnej różnicy na minus (co w innych autach też wcale takie oczywiste nie jest!).
No dobrze, ale co w sytuacji, gdy w hybrydzie plug-in „skończy się” prąd? Czy wtedy z całą dodatkową masą baterii i ogniw musi walczyć wyłącznie silnik spalinowy? Odpowiedź może niektórych zaskoczyć, bo prąd nie może „się skończyć”. Tak jak w klasycznej hybrydzie, również i w przypadku plug-ina nie jest możliwe rozładowanie ogniw do zera – elektronika zawsze dba o to, by auto miało zapas energii wystarczający do tego, by maszyna elektryczna mogła wspomóc napęd spalinowy. Poza tym energia może też być potrzebna np. do zachowania działania napędu na obie osie (gdy np. tył napędzany jest wyłącznie przez silnik elektryczny).
Gdy więc zapas energii spada poniżej określonego poziomu, to do gry wkracza napęd spalinowy – silnik pełni wtedy rolę generatora i uzupełnia zapas energii elektrycznej, prąd jest też, naturalnie, uzupełniany dzięki rekuperacji, Większość hybryd plug-in ma też funkcję pozwalającą doładować w ten sposób ogniwa „na żądanie” – przydatne np. wtedy, gdy zjeżdżamy z trasy do miasta, mamy „puste” ogniwa, a chcemy poruszać się w trybie bezemisyjnym.
„Brak prądu” w plug-inie oznacza więc głównie to, że zmienia się on w zwykłą hybrydę. Czyli zazwyczaj nadal może on pełzać przy wykorzystaniu napędu elektrycznego i dostaje dodatkowy zastrzyk koni mechanicznych i niutonometrów, ale już na przykład nie pojedzie na prądzie z prędkością autostradową. Spalanie zawsze będzie jednak nieco niższe (szczególnie w mieście) niż w aucie spalinowym o porównywalnej mocy i osiągach.
Hybrydy ładowane z gniazdka oferuje dziś większość producentów, ale wyjątkowo ciekawą ofertę aut z tego typu napędem ma Volvo. W portfolio szwedzkiej marki znajdują się dwa wygodne hybrydowe SUV-y ładowane z gniazdka (XC60 i XC90), wciąż u dilerów czekają też sedany S60 i S90 oraz kombi V60 i V90 (choć akurat tych modeli do produkcji zamówić już nie można). Jeśli chodzi o XC60, to napęd plug-in występuje w dwóch wariantach – T6 (moc systemowa – 350 KM) oraz T8 (455 KM). Słabsza odmiana rusza od 264 900 zł, mocniejsza jest zaledwie o 5 tys. zł droższa. Usportowiona odmiana XC60 T8 Polestar Engineered kosztuje od 369 900 zł. Zasięg na samym prądzie wynosi w przypadku XC60 ładowanego z gniazdka nawet ponad 80 km – to już wynik naprawdę przyzwoity. W gamie XC90 znajdziemy jedną hybrydę plug-in, czyli wersję T8 o łącznej mocy 455 KM – cena od 379 900 zł. Tak jak i w przypadku XC60, do dyspozycji klientów jest wersja Polestar Engineered. Uwaga: XC90 jest większe i cięższe, więc w jego przypadku zasięg na samym prądzie jest nieco niższy, ale nadal imponujący – niemal 75 km.
