Szansa dla polskich stoczni
Gwałtowny rozwój pandemii COVID-19 zaskoczył globalną gospodarkę i w znaczący sposób zachwiał wieloma rynkami. Kryzys odbił się także na branży stoczniowej, a najbardziej na rynku rejsów pasażerskich, głównie wycieczkowców oraz sektorze offshore
Długotrwałe skutki będą odczuwalne zapewne przez więcej segmentów rynku okrętowego jednak to właśnie te dwa sektory zostały dotknięte najmocniej, co może odbić się również na sytuacji w polskim przemyśle stoczniowym, szczególnie aktywnym w produkcji na potrzeby statków wycieczkowych. Rozwój polskiego przemysłu okrętowego tradycyjnie już jest jednym z głównych tematów Forum Gospodarki Morskiej Gdynia, którego XX, jubileuszowa edycja ma odbyć się 8 października 2021 r.
Branże, w których kraje członkowskie Unii Europejskiej były silne, czyli statki skomplikowane technicznie, o dużej wartości dodanej, zostały najbardziej dotknięte spadkiem, a nawet kompletnym zanikiem zamówień. Polska, będąca integralną częścią europejskiego łańcucha dostaw, także nie uniknęła tego tąpnięcia. Jego efekt w pełnym wymiarze dotrze do nas w br. Jesteśmy bowiem istotnym kooperantem europejskiego przemysłu okrętowego: producentem częściowo wyposażonych kadłubów, wyposażenia okrętowego, w Polsce znajdują się liczne biura projektowe, firmy świadczące usługi wyposażeniowe i serwisowe – uważa Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.
Do czasu wybuchu pandemii COVID-19 sytuacja w europejskim przemyśle okrętowym nie była jednak najgorsza. Co prawda daleko było do koniunktury z jaką mieliśmy do czynienia przed 2008 r., ale sytuacja była w miarę stabilna. Nasz kontynent znalazł dla siebie lukratywną niszę w postaci produkcji statków wycieczkowych i promów pasażerskich, które to sektory miały okres dobrej koniunktury. Dużo trudniej było w branży offshore, produkcji jednostek rybackich, holowników czy pogłębiarek, ale i tutaj istniał stabilny popyt na niższym poziomie. Jednak pandemia znacznie skomplikowała sytuację. Dlatego w maju ub.r. Komisja Europejska przygotowała pakiet działań służących odbudowie gospodarek europejskich dotkniętych kryzysem związanym z wpływem pandemii. Jednym z nich jest Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększenia Odporności (Recovery and Resilience Facility, RRF), w ramach którego potężne środki finansowe mają być alokowane w gospodarkę krajów Unii Europejskiej i służyć do ich ożywienia. Poszczególne kraje przygotowują swoje indywidualne, krajowe programy odbudowy, które będą wsparte finansowo w postaci dotacji lub niskooprocentowanych kredytów, i przedstawiane Komisji do zatwierdzenia. Od rządu danego kraju zależy, na co środki te mają trafić. Mogą one zostać przeznaczone także na potrzeby przemysłu okrętowego.
Program odbudowy nie polega jednak na tym, aby jedynie przetrwać trudny okres, ale jego celem jest dokonanie skoku technologicznego w zakresie nowych, cyfrowych rozwiązań, zdobycia know-how i wejście w sektory produkcji, które stwarzają perspektywę długoterminową, tak aby po zakończeniu kryzysu startować z mocniejszej pozycji i lepiej skonsumować powracającą koniunkturę. Obejmuje on m.in. modernizację polskiej floty, realizowaną przez polskie stocznie, biura projektowe, kooperantów i producentów wyposażenia, która dostosuje statki naszych armatorów do wymagań Europejskiego Zielonego Ładu, czyli programu mającego doprowadzić do stworzenia gospodarki neutralnej klimatycznie.
W ramach tych działań zakłada się m.in. modernizację napędów statków należących do polskich armatorów na niskoemisyjne, a w dłuższej perspektywie na zeroemisyjne, oraz budowę i przebudowę jednostek potrzebnych do realizacji inwestycji na rzecz morskiej energetyki wiatrowej. Na to mogą być przeznaczone pieniądze z RRF. Szczególnie, że Komisja przychylnie patrzy na możliwość zainwestowania tych środków w szeroko rozumiany, innowacyjny przemysł morski, w tym stoczniowy.
W tym zakresie niezwykle istotne jest wykorzystanie polskiego potencjału w zakresie realizacji projektów morskiej energetyki wiatrowej. Ważne jest powołanie naszego rodzimego operatora floty offshore np. Lotos Petrobaltic, który będzie miał możliwość zamówienia odpowiednich jednostek w polskich stoczniach. A w tym zakresie największe doświadczenie ma stocznia Crist z Gdyni – mówi Jerzy Czuczman, prezes Polskiego Forum Technologii Morskich.
Crist ma bowiem na swoim koncie budowę statków instalacyjnych na potrzeby sektora offshore wind, aczkolwiek jak na razie dla odbiorców z Europy Zachodniej. Ostatnią jednostką dla tej branży, która opuściła gdyńska stocznię, był częściowo wyposażony kablowiec Nexans Aurora, który trafił do norweskiej stoczni Ulstein i ma uczestniczyć w projektach w zakresie morskiej energetyki wiatrowej.
Ponadto Crist produkuje, przyjazne dla środowiska, promy o napędzie hybrydowym. Obecnie powstaje tam druga jednostka dla fińskiego operatora Finferries. Statek obsługiwać ma połączenia w rejonie archipelagu Wysp Alandzkich i jest kolejnym promem tego typu, zamówionym w Gdyni, po jednostce Elektra, która okazała się wielkim sukcesem na skalę międzynarodową. Jego innowacyjny system ładowania i rozwiązanie hybrydowe otrzymały wiele prestiżowych nagród. Dodatkowo Crist wykonuje także częściowo wyposażone kadłuby i boki wycieczkowców, które powstają dla liderów światowego rynku.
Dynamicznie w Gdyni działają także takie stocznie jak Karstensens Shipyard Poland, filia duńskiego zakładu, operującego przy nabrzeżu Indyjskim w gdyńskim porcie, czy też Damen Shipyards Gdynia, będący częścią holenderskiej grupy stoczniowej, działająca również w Porcie Gdynia, przy nabrzeżu Norweskim.
Biorąc pod uwagę potencjał gdyńskich stoczni to zrozumiałe, że w trakcie Forum Gospodarki Morskiej Gdynia, tak dużo miejsca poświęcamy sektorowi okrętowemu. Szczególnie, że Forum jest unikalnym w skali kraju wydarzeniem, przygotowywanym przez biznes i skierowanym do biznesu, w trakcie którego poruszane są bieżące kwestie kluczowe dla rozwoju gospodarki morskiej, ale też dla rozwoju regionów, w których gospodarka w znaczącej mierze opiera się na morzu – podkreśla Sławomir Kalicki, lider Forum.
