Opinie

Peugeot 508 PSE / autor: mat. pras. Peugeot
Peugeot 508 PSE / autor: mat. pras. Peugeot

Nowe auta pokazują, że COVID-19 to kryzys tylko dla biednych

Maksymilian Wysocki

Maksymilian Wysocki

Dziennikarz, publicysta, ekspert w dziedzinie wizerunku i marketingu internetowego, redaktor zarządzający portalu wGospodarce.pl

  • Opublikowano: 5 lutego 2021, 20:00

  • 4
  • Powiększ tekst

- Zwariowali! Kompletnie oszaleli! - takie komentarze można usłyszeć przy okazji ujawnienia ceny najnowszej, sportowej wersji flagowego modelu jednego z najbardziej znanych producentów motoryzacyjnych. Ale nie tylko tu. Kryzys? Jaki kryzys? Ogólny przykład cen nowych samochodów w pandemii pokazuje jak na dłoni i w praktyce, że COVID-19 to nie kryzys dla zamożnych i rynkowe zasady obowiązujące kiedyś, dziś już nie obowiązują. Wypaczono naturalne mechanizmy rynkowe prawa podaży, popytu i ceny, i za jakiś czas wszyscy za to zapłacimy już naprawdę drogo

Peugeota 508 Sport Engineered (PSE) to w zasadzie kwintesencja zjawisk pozytywnych i negatywnych w jednym przypadku. Sama marka aspiruje do segmentu premium, stawiając się w jednym rzędzie już nie z Fordem, czy Volkswagenem, ale z takimi markami jak Volvo, BMW, Mercedes, Audi, czy… Porsche i swoim nowym flagowym modelem 508, którego ceny teoretycznie zaczynają się od 131 tys. zł, choć w praktyce poniżej wyposażenia za 150 tys. zł nie bardzo jest sens interesować się tym autem. Wersja PSE Jednak nie schodzi z ust komentatorów, choć pewnie z innego powodu niż chciałby producent.

Chociaż oferuje 360 KM i 520 Nm, pod jego maską pracuje silnik 1,6 l z doładowaniem (całe szczęście jeszcze czterocylindrowy), wspomagany dwoma motorami elektrycznymi. Auto ma napęd na cztery koła, ośmiobiegową skrzynię automatyczną i rozpędza się do 100 km/h w 5,2 s. Prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 250 km/h. Warto nadmienić, że to sportowe auto z silnikiem … 1,6 dociążone jest akumulatorem o pojemności 11,5 kWh i dwoma silnikami elektrycznymi 508 PSE waży przeszło 1,8 tony. Ale jego sprint do „setki” to zaledwie 5,2 sekundy, od 80 do 120 km/h auto przyspiesza w 3 sekundy, a maksymalna prędkość sięga 250 km/h. Jest to także zasługa poniekąd specjalnych opon. Ale to nadal nie są powody jego rozgłosu.

Tym powodem jest właśnie ujawniona jego cena. Za ekologiczno-sportowy model tego flagowca powaliła jednak rynek i komentatorów. Dokładniej, to… Wszystko to odbija się na cenie, która wynosi 302 000 zł za wersję sedan oraz 306 500 zł za kombi. Za tę cenę? Za te pieniądze, a nawet mniejsze, można mieć nowe Porsche Cayman S z rocznika 2021 (339 000 zł), lub (choć to zupełnie inny typ auta do innych celów) 718 Boxster S (342 000 zł).

Właściwie, to Porsche można mieć za znacznie mniej, bo za nowe 718 Boxster ceny zaczynają się od 252 000 zl, a bazowy 718 Cayman to koszt 248 000 zł. Dla porównania, nowy i stylowy Volswagen Arteon w wersji Essence zaczyna się od 136,5 tys. zł, a z automatyczną skrzynią i silnikiem 2.0 TSI 140kW/190KM to 150 tys. zł. A nowy Passat (do tej pory klasyczny odpowiednik Peugeot 508) zaczyna się od… 96 tys. zł.

Volvo z kolei, to marka, która jest premium nie od dziś, za to nie miała większego problemu ze swoją grupą klientów, by przyzwyczaić ją do filozofii „chcesz premium, płać premium”. Nowe SUV od Volvo (XC90) to koszt od 283 700 zł, podczas gdy ceny a nowego - nie ma co ukrywać, przepięknego, także w combi – S90 wahają się w przedziale od 205 900 do 332 000 PLN, w zależności od konfiguracji danego egzemplarza, jak i od dealera marki Volvo. Jednak Volvo S90 D5 można kupić już za 149 900 zł.

Jak widać, Peugeot gra nowym modelem va banque, ale najwidoczniej kto bogatemu zabroni. Nikt nie zabrania też producentom podnosić cen nowych aut, mimo pandemii, a podnoszą je tylko coraz bardziej!

Rynek aut w pandemii

Wydawałoby się, że właśnie w pandemii ceny nowych aut powinny spadać, a przynajmniej nie rosnąć drastycznie. Tak nie jest i w tym sensie jest to nieco podobna sytuacja do rynku nieruchomości. Tylko, oczywiście, samochodów nie kupuje się jako inwestycje. Natomiast może się wydawać zastanawiające, że tak się dzieje. Lockdown i zamknięte granie wiosną spowodowały, że na rynku było mniej używanych aut importowanych.

Import – nawet nie używanych, ale bardzo używanych samochodów z Europy na rynku wtórnym spadł aż o 20 proc. rok do roku – wg. najnowszych danych, a średni wiek przekroczył już… 12 lat! Jest gorzej, gdyż wcześniej dominowały auta dziesięcioletnie. W tym czasie wzrost przychodów ze sprzedaży samochodów używanych zaobserwowało w minionym roku 40 proc. ankietowanych krajowych dilerów, a ponad 30-procentowe spadki przychodów ze sprzedaży dotknęły 17 proc. sprzedawców.

Jak wynika z badania przeprowadzonego wśród właścicieli autosalonów przez EY Polska i DCG Dealer Consulting, 50 proc. firm dealerskich spodziewa się pogorszenia sytuacji finansowej swoich firm. 35 proc. uważa, że nie ulegnie ona większym zmianom, a jej poprawy w tym roku oczekuje jedynie 15 proc. badanych. A ceny nowych aut? Ceny tylko rosną.

Z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar wynika, że średnia ważona cena auta w 2020 roku była o 10 proc. wyższa niż rok wcześniej. A dalej? Dalej będzie… tylko drożej. Eksperci szacują w tym roku wzrost cen nowych aut o kolejne przynajmniej 10 proc.

Nie stać nas na to, żeby nas nie stać

Gdzie w tym logika? Logika jest bardzo prosta. To mechanizmy kredytowe wypaczają naturalny bieg rzeczy, który powodowałby, że popyta dostosowywałby się do podaży i automatycznie regulował ceny. Słowem, mimo że ludzie się bogacą, racjonalnym zachowaniem przy zbyt dużych cenach jest odstąpienie od kupna towaru po zawyżonej cenie. W takim układzie, kiedy sprzedaż nie idzie, cena spada. Ale sprzedaż idzie i nie przestawnie. Oto dlaczego.

Kredyt sprawia, że tych, którzy nie mają wystarczająco dużo gotówki stać na rzeczy, na które ich de facto bez kredytu nie stać. W takim układzie, jeśli kogoś stać na kredyt, to nie ma większej różnicy, czy zapłaci kwotę X, czy „nieco” więcej. To „nieco więcej” sprawia, że producent i łańcuch pośredników maksymalizują swoje profity i w teorii wszyscy są zadowoleni, a gospodarka rośnie i ludziom żyje się dostatnio… do czasu. Teoretycznie klient też jest zadowolony, bo przecież i tak go nie było tak naprawdę stać, więc co za różnica, że dzięki kredytowi stać go bardziej na coś, na co teoretycznie jeszcze bardziej stać go nie było. Cóż, przecież nie było stać go tylko trochę bardziej. I to „tylko trochę” robi tak kolosalną różnicę. Zawsze można podciągnąć nieco cenę w górę.

I naprawdę nie ma to znaczenia, że ten wzrost cen spowodowany jest głównie przez nowe wymogi unijne wobec producentów samochodów, czyli unijną eko-ewolucję w motoryzacji, by ich silniki były bardziej eko. Za to cenę zapłacą finalnie ludzie - klienci końcowi. A mogą, bo nie ma takiego kredytu, którego nie dałoby się sprzedać. A gdyby nie możliwości drastycznego windowania cen kredytem lub leasingiem, nie byłoby przecież żadnej ekorewolucji, ani podwyżek cen w padnemii - „rzekomym” kryzysie.

Ale! Jak widać, także dzięki temu, w kryzysie można nawet próbować zaistnieć jako marka premium, z pewną szansą na powodzenie, więc wszystko jest możliwe, dopóki stać nas na kredyt. Bo przecież COVID-19 to kryzys, który dotyka głównie ludzi biednych, nie bogatych. Bogaci i zamożni bogacą się w pandemii tylko bardziej. I wszystko będzie dobrze do czasu, gdy gospodarki – czyli ludzie – i firmy wyczerpią swoją zdolność kredytową, co powstrzyma gospodarki i firmy od wszelkiego wzrostu. Wtedy dopiero czeka nas kryzys gospodarczy, a nie jakiś tam COVID i to, co obserwujemy teraz. A na razie świat nadal się kręci i wszyscy jeżdżą… na coraz większym kredycie. Do czasu.

Czytaj też: Kryzys w motoryzacji oszczędził segment premium

Czytaj też: Na nowe auto musisz pracować prawie trzy lata

Maksymilian Wysocki

Wiadomości Google

Kliknij Obserwuj i bądź na bieżąco!

Powiązane tematy

Komentarze