TYLKO U NAS: Polska kolej do reformy – oto plan

W Polsce kolej coraz wyraźniej przegrywa z transportem drogowym. W efekcie mamy m.in. zbyt zatłoczone drogi. Jak to zmienić? Na te pytania odpowiada wstępny plan rozwoju kolei w naszym kraju pt. „Kolej PL2020”, przygotowany - z inicjatywy grupy posłów PiS - przez zespół ekspertów, analityków rynku kolejowego i menedżerów z tej branży. Portal wGospodarce prezentuje ten dokument jako pierwszy.

Najpierw kilka faktów, pokazujących, że mimo wpompowania w ostatnich latach dziesiątek miliardów złotych z funduszy unijnych w polską kolej wciąż jest ona słabo wykorzystana, bo po torach przewozimy dużo mniej pasażerów i towarów niż moglibyśmy.

Przez przeciętną linię kolejową w Polsce przejeżdża tylko 11 pociągów na dobę, czyli dwa razy mniej od unijnej średniej (22 pociągi na dobę). Pod względem efektywności wykorzystania linii kolejowych jesteśmy w Europie wśród maruderów, na 20 ocenionych w tej kategorii państw unijnych zajęliśmy dopiero 14. miejsce.

Fot. materiały prasowe PKP Cargo

Ilość przewożonych w Polsce towarów ciągle rośnie, ale ten wzrost w całości konsumuje transport drogowy (co jest też rujnujące dla dróg, które ciężarówki, szczególnie te przeciążone, niszczą dziesiątki razy bardziej niż auta osobowe). A to oznacza, że udział kolei w polskim transporcie maleje. Tymczasem w wielu krajach unijnych panuje dziś odwrotny trend - kolej przeżywa tam renesans.

Stawka jest olbrzymia, ponieważ gdybyśmy drzemiący w polskiej kolei potencjał lepiej wykorzystali, mielibyśmy mniejsze korki i ruch na drogach, mniej ofiar wypadków, czystsze powietrze, mniejszy import ropy potrzebnej nam do produkcji paliw itd.

Reforma polskiej kolei jest potrzebna także dlatego, że naszego kraju nie omija globalne zjawisko zwane metropolizacją. Polega ono na tym, że coraz większa część ludzi przenosi się już nie tyle do miast (tak, jak było wcześniej i nazywaliśmy to urbanizacją), co do największych ośrodków miejskich, do metropolii. Oznacza to dla nich rosnące problemy komunikacyjne i transportowe, potęgujące się korki, których nie likwiduje budowa kolejnych dróg. Najlepszym środkiem zaradczym byłby w tym przypadku rozwój transportu szynowego.

Czas na rozpoczęcie kolejnego programu rozwoju polskiej kolei wydaje się optymalny. Z jednej strony jest bowiem nowa ekipa rządząca, która widzi potrzebę zmian w naszym kolejnictwie. Zaś z drugiej – mamy 67 mld zł do wydania na kolej z nowej perspektywy budżetowej UE (2014-2020). Trzeba je wydać jak najrozsądniej, bo po 2020 r. Polska już tak dużych pieniędzy z UE nie dostanie.

Pora na opis wstępnego planu rozwoju polskiej kolei „Kolej PL 2020”. Zacząć trzeba od składu zespołu, który ów plan przygotował. To Andrzej Wach, doradca zarządu austriackiej firmy PORR Polska Construction i były prezes Grupy PKP, Janusz Malinowski, członek zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Zbigniew Szafrański z Instytutu Kolejnictwa, Daniel Ryczek, dyrektor zarządzający polskiego oddziału holenderskiej firmy RailLogic oraz Marcin Trzaska, członek zarządu Stowarzyszenia Inicjatywa dla Infrastruktury.

Nad wstępnym planem rozwoju kolei w Polsce, który miał być uszczegółowieniem programu wyborczego PiS dla kolejnictwa, pracowali przez ponad pół roku. Przygotowany przez nich dokument to odpowiedź na wyzwania, przed jakimi stoi dziś polska kolej. Intencją jego autorów było wywołanie dyskusji o zmianach, jakie trzeba wprowadzić w najbliższych latach w naszym kolejnictwie. Ich plan nie jest więc gotowym planem reformy kolei, ale raczej punktem wyjścia do debaty na ten temat, do opracowania rządowego programu.

Fot. materiały prasowe PKP

Główne punkty programu „Kolej PL 2020”, którego celem jest przede wszystkim przeniesienie dużej części transportu towarowego z dróg na tory, to:

1. Głębokie przekształcenie spółki PKP SA i przeniesienie majątku niezbędnego do obsługi pasażerów do PKP PLK (chodzi m.in. o dworce, którymi dziś PKP PLK nie zarządza), a przez to utworzenie silnej państwowej instytucji zarządzającej całą infrastrukturą kolejową. Do tego niezbędne byłoby także odzyskanie wpływu zarządcy infrastruktury na tę jej część, która poprzez prywatyzację PKP Energetyka i PKP Telekom trafiła w prywatne ręce.

2. Funkcje, związane z rozliczeniami finansowymi między państwem a systemem kolejowym, wykonywane dziś przez Ministerstwo Infrastruktury, przejęłaby zupełnie nowa państwowa instytucja: Agencja Rozwoju Transportu Kolejowego (ARTK). Jej rolą byłoby wprowadzenie nowego modelu kształtowania stawek za korzystanie z torów z obecnego kosztowego na model rynkowy (dziś stawki za dostęp do torów są ustalane w oparciu o koszty ponoszone przez zarządcę infrastruktury kolejowej, czyli PKP PLK). Taki, dzięki któremu ruch na kolei, pasażerski i towarowy, zacząłby rosnąć. Zadaniem ARTK byłoby też m.in. planowanie i zamawianie przewozów pasażerskich, dofinansowywanych z środków publicznych, zawieranie umów z przewoźnikami oraz z zarządcą infrastruktury .

3. W Polsce jest 2700 bocznic kolejowych, m.in. przy fabrykach. Niestety, zdecydowana większość z nich stoi dziś bezużytecznie, nie korzysta się z nich, co tamuje rozwój kolejowego rynku towarowego w Polsce. Potrzebne jest więc stworzenie systemu zachęt do przywrócenia do użytku nieczynnych dziś bocznic i budowy nowych (np. dofinansowanie tych inwestycji, zwolnienie z podatku od gruntu pod bocznicami), a także uproszczenie związanych z ich uruchamianiem oraz eksploatacją wymogów, zasad oraz procedur prawnych. Programami dofinansowania rewitalizacji i budowy bocznic oraz budowy terminali intermodalnych, rozliczaniem tych projektów, powinna zająć się Agencja Rozwoju Transportu Kolejowego.

4. Przyspieszenie modernizacji linii kolejowych i inwestycji taborowych ze środków unijnych. Kontynuacja modernizacji dworców wraz z otoczeniem – parkingami i monitoringiem. Komplementarność modernizacji linii kolejowej, dworców i taboru – wyeliminowanie sytuacji typu: unowocześnienie linii bez przebudowy dworców, brak poprawy oferty przewoźników, polegającej m.in. na skróceniu czasu podróży, po modernizacji linii (jak było np. na trasie Skierniewice-Łódź). Włączenie kolei w spójny system transportowy „drzwi-drzwi”: autobus/samochód – pociąg – samochód/autobus.

5. Wprowadzenie jednego biletu na podróż pociągami wszystkich przewoźników w Polsce, pod hasłem „Bilet na podróż, a nie na przewoźnika”.

6. Wymiana lub modernizacja taboru pasażerskiego, w tym pozyskiwanie funduszy unijnych na ten cel, ułatwi stworzenie wspólnego tzw. poolu taborowego (czyli osobnej państwowej puli taboru pasażerskiego ), który byłby udostępniany wszystkim przewoźnikom, wygrywającym przetargi na przewozy pasażerskie.

7. Intensywny wzrost kolejowych przewozów intermodalnych (kontenerowych) ma wspierać wprowadzenie systemowych zasad ustalania poziomu stawek za dostęp do torów dla tychże przewozów, które zastąpią stosowane dziś w ich przypadku - przez zarządcę torów - doraźne zniżki.

8. Autorzy planu kładą też szczególny nacisk na zmianę zasad finansowania zarówno inwestycji, jak i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz wykonywania przewozów pasażerskich. Kluczowe znaczenie przypisują funduszowi kolejowemu, poprzez który przepływałyby wszystkie środki publiczne kierowane na kolej.

Według autorów programu „Kolej PL 2020” efekty przedstawionych tam rozwiązań byłyby odczuwalne już rok po ich wprowadzeniu. Z drugiej jednak strony realizację całego planu trzeba rozłożyć na około cztery lata

Jacek Krzemiński