Finansowanie dziejowych inwestycji
W przededniu uruchomienia wielkich inwestycji IV RP warto się zastanowić, jak zapewnić im optymalną strukturę finansowania, co pozwoli na maksymalizację korzyści dla gospodarki w ciągu kolejnych 100 lat – pisze w „Polskim Kompasie 2018” Andrzej Kensbok, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu SA
Centralny Port Komunikacyjny, Via Carpatia czy Baltica to przykłady projektów inwestycyjnych, które nawiązują do dziejowych inwestycji II RP. Architekt projektów tamtego okresu – Eugeniusz Kwiatkowski – był wizjonerem, którego wyobraźnia i zdolność przewidywania wykraczały daleko poza przewidywalną przyszłość. Po niemal 100 latach od powstania portu w Gdyni czy Centralnego Okręgu Przemysłowego można stwierdzić, że były to inwestycje trafione, których pozytywne efekty odczuwamy do dzisiaj. W przededniu uruchomienia wielkich, dziejowych inwestycji IV RP warto się zastanowić, jak zapewnić im optymalną strukturę finansowania, co pozwoli na maksymalizację korzyści dla gospodarki w ciągu kolejnych 100 lat. Gdynia Port w Gdyni, budowany od 1924 r., w 1938 r. przeładowywał już 9,1 mln ton, co było wynikiem lepszym od tego osiągniętego nie tylko w sąsiednim Gdańsku, lecz również w portach w Bremie czy Marsylii. Tymczasem ponad 80 lat później, w 2017 r., port w Gdyni osiągnął kolejny fantastyczny wynik – zostało w nim przeładowane 21,2 mln ton towarów (najlepszy wynik od sześciu lat). Jego dalszy rozwój (budowa drugiej obrotnicy oraz publicznego terminalu promowego), a także budowa portu zewnętrznego (do 2030 r.) pozwoli na unikatowość możliwości przeładunkowych w całym obszarze Morza Bałtyckiego.
Co więcej, pierwsza łopata wbita na początku lat 30. XX w. rozpoczęła proces tworzenia nie tylko samego portu, lecz również całego miejskiego ekosystemu. Dzisiaj, po zaledwie kilkudziesięciu latach istnienia, Gdynia w wielu rankingach dotyczących jakości życia w mieście plasuje się w pierwszej dziesiątce miast Polski. Centralny Okręg Przemysłowy Centralny Okręg Przemysłowy (COP) był pierwszym kompleksowym, ponadregionalnym programem gospodarczo-zbrojeniowym realizowanym przez rząd II Rzeczypospolitej Polskiej w latach 1936–1939. Zainicjowany przez wicepremiera i ministra skarbu Eugeniusza Kwiatkowskiego stał się największą inwestycją ekonomiczną międzywojennej Polski, a zarazem zalążkiem budowy nowych organizmów miejskich i osiedli mieszkaniowych, zakładów przemysłowych, fabryk czy wytwórni uzbrojenia. Celem COP były: zwiększenie ekonomicznego potencjału Polski, rozbudowa przemysłu ciężkiego i zbrojeniowego, a także zmniejszenie skutków wielkiego kryzysu.
COP służył również zwiększeniu możliwości obronnych kraju, scalał gospodarczo ziemie byłych zaborów oraz podnosił prestiż kraju na arenie międzynarodowej. W efekcie stworzono łącznie ponad 100 tys. nowych miejsc pracy, w tym: 55 tys. w wielkim przemyśle, 33 tys. w zakładach średnich i drobnych, 10 tys. w handlu i 6 tys. w rzemiośle.
Dzisiaj tereny byłego COP to obszary inwestycyjne mieleckiej i tarnobrzeskiej specjalnej strefy ekonomicznej (zarządzane przez Agencję Rozwoju Przemysłu SA). Na terenach wspomnianych stref powstało wiele nowych, innowacyjnych firm, jednocześnie kontynuują swoją działalność również przedsiębiorstwa, których tradycja sięga COP. Przykładami takich firm są m.in. PZL Mielec, Huta Stalowa Wola, Zakłady Metalowe Dezamet, Firma Oponiarska Dębica czy Fabryka Broni „Łucznik”w Radomiu. Kontynuują one idee, które stały za powstaniem COP, jednocześnie wpisując się w Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.
Jak je sfinansowano?
Gdyński port do dziś uznawany jest za jedno z największych osiągnięć infrastrukturalnych w historii Polski. Choć inwestycja była ogromna, wiele analiz wskazuje na to, że koszt budowy gdyńskiego portu zwrócił się jeszcze przed wybuchem II wojny światowej. Koszt budowy szacuje się na ok. 300 tys. ówczesnych złotych, co według historycznych szacunków odpowiadało ok. 1,5 proc. rocznych wydatków państwa. Przyjmując te same założenia i planowane wydatki państwa na rok 2018 dla planowanej budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie, okazuje się, że inwestycja w CPK stanowi 0,9 proc. rocznego budżetu.
Koszt budowy COP również był znaczący. Przez trzy lata wydano ok. 2,4 mld ówczesnych złotych. Kwota ta stanowiła więc lwią część budżetu państwa. Należy jednak pamiętać, że Eugeniusz Kwiatkowski, będąc zwolennikiem równowagi budżetowej i stabilnego pieniądza, bardzo ostrożnie podchodził do finansowania inwestycji, starając się dywersyfikować źródła finansowania: pożyczki, udział przedsiębiorstw państwowych czy instytucji ubezpieczeniowych. Dodatkowo od 1936 r. budżet państwa, formalnie zrównoważony, ujmował wydatki inwestycyjne poza wydatkami budżetowymi, co utrudnia ocenę realnego wpływu tej inwestycji na finanse publiczne.
Dziejowe inwestycje A.D. 2018
W ostatnich 25 latach Polska zmniejszała dystans do krajów rozwiniętych. Obecnie jednak obserwujemy wyczerpywanie się dotychczasowych dźwigni wzrostu i konkurencyjności. Stajemy przed wyzwaniem pięciu pułapek rozwoju zdiagnozowanych w SOR. Dlatego, czerpiąc z przykładu planu Kwiatkowskiego, dostrzega się potrzebę realizacji kluczowych inwestycji, które przyspieszą rozwój kraju.
Centralny Port Komunikacyjny – nowy lotniczo-kolejowy hub komunikacyjny, który ma powstać między Warszawą a Łodzią – pozwoli odciążyć lub zastąpić Lotnisko Chopina (które zbliża się do granic przepustowości), będzie bazą dla rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT oraz stanie się impulsem dla modernizacji połączeń kolejowych i transportu towarowego. Do budowy CPK zostanie powołana spółka celowa, która będzie mogła korzystać z różnych źródeł finansowania zewnętrznego: środków w ramach Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFSI), finansowania udzielanego ze strony międzynarodowych instytucji finansowych (w tym Europejskiego Banku Inwestycyjnego, Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych), finansowania udzielanego ze strony banków komercyjnych, Banku Gospodarstwa Krajowego, funduszy inwestycyjnych, funduszy emerytalnych, firm ubezpieczeniowych czy poprzez objęcie emisji obligacji infrastrukturalnych. Co więcej, szanse na dofinansowanie ma wiele inwestycji towarzyszących budowie CPK, przede wszystkim kolejowych oraz drogowych. Ponadto spółka celowa będzie mogła zawiązywać spółki z innymi podmiotami – zarówno z funduszami infrastrukturalnymi zarządzanymi przez PFR, jak i z podmiotami prywatnymi (w przypadku decyzji o realizacji projektu z udziałem większościowym lub mniejszościowym podmiotu prywatnego albo w przypadku realizacji projektu w modelu koncesyjnym).
Drugą priorytetową inwestycją jest Via Carpatia. Projekt budowy zakłada połączenie drogami szybkiego ruchu północy z południem Europy. Początkiem ma być port w Kłajpedzie na Litwie, a końcem mają być porty w Konstancy nad Morzem Czarnym oraz greckie Saloniki nad Morzem Egejskim. Realizacja tej inwestycji wpisuje się w ideę Trójmorza, pomoże również zacieśnić więzi gospodarcze pomiędzy krajami leżącymi na jej trasie. W Polsce dodatkowo zyskają słabo skomunikowane z sobą do tej pory rejony Lublina oraz Białegostoku. Środki na budowę dróg krajowych gromadzone są na rachunku Krajowego Funduszu Drogowego, będącym wyspecjalizowanym i dedykowanym instrumentem finansowym umożliwiającym realizację zadania budownictwa drogowego w Polsce. Istotnym źródłem funduszy na budowę dróg jest finansowany z budżetu UE program operacyjny „Infrastruktura i środowisko”. Finansowanie może być również pozyskiwane w formie instrumentów zwrotnych, przede wszystkim w postaci zaciąganych na ten cel pożyczek i kredytów lub też emitowanych obligacji. Koszt budowy polskiego odcinka planowany jest na ok. 30 mld zł, jednakże dzięki prawdopodobnemu włączeniu Via Carpatii do sieci Unii Europejskiej duża część tych środków może pochodzić z budżetu wspólnoty.
Trzeci priorytet to Baltica (rozwój morskiej energetyki wiatrowej), mógłby być kolejną inwestycją na miarę projektów zrealizowanych w II RP. Potencjał rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w części Morza Bałtyckiego należącej do Polski szacowany jest na ok. 6 GW mocy. Realizacja inwestycji zakładałaby produkcję ok. 1 tys. turbin wiatrowych, o łącznym koszcie ok. 70 mld zł. Z punktu widzenia makroekonomicznego byłby to silny, wieloaspektowy impuls inwestycyjny w gospodarce pobudzający przemysł ciężki (produkcja wież, fundamentów, okablowania), stoczniowy (produkcja statków do instalacji oraz obsługi farm) oraz sieci energetycznej. Finansowaniem tego typu inwestycji byłyby z pewnością zainteresowane spółki energetyczne, które mogłyby w przyszłości obsługiwać farmy wiatrowe na Bałtyku i czerpać z nich zyski.
Analiza dostępnych dzisiaj źródeł finansowania dziejowych inwestycji
Podsumowując wymienione powyżej różne rodzaje finansowania, można je podzielić na trzy kategorie: środki budżetowe lub kapitały własne spółek Skarbu Państwa, finansowanie dłużne (kredyty, emisja obligacji) i dotacje (z Unii Europejskiej lub innych źródeł). Możliwa jest również realizacja inwestycji poprzez współpracę państwa z przedsiębiorstwem prywatnym (partnerstwo publiczno-prywatne – PPP).
W zależności od rodzaju inwestycji podstawowym źródłem finansowania są aktywa podmiotu realizującego inwestycje. W przypadku budowy dróg są to środki budżetowe zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Większość inwestycji jest realizowana jednak poprzez spółkę celową (project finance) utworzoną specjalnie do tego celu (ze 100-procentowym udziałem Skarbu Państwa lub jako spółka córka innej państwowej spółki, np. podczas budowy elektrowni w Jaworznie przez Tauron).
Kontynuując założenie Eugeniusza Kwiatkowskiego, kluczowe inwestycje należy finansować z wielu źródeł. Istotna jest rola europejskich banków: Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, w których można otrzymać długoterminowe finansowanie na preferencyjnych warunkach. Od krajowych instytucji finansowanie na podobnych zasadach można otrzymać od Banku Gospodarstwa Krajowego.
Duże państwowe spółki mogą też emitować obligacje. Pieniądze z ich sprzedaży będą przeznaczone na finansowanie inwestycji. Skarb Państwa również może brać udział w procesie emisji obligacji, których celem są inwestycje. Przykładowo od 2009 r. BGK może emitować obligacje na rzecz Krajowego Funduszu Drogowego zabezpieczone poręczeniem lub gwarancją Skarbu Państwa. Zaletą obligacji jest brak konieczności ustanawiania zabezpieczeń, których wymaga się przy kredycie. Elastyczność wykorzystania środków pozyskanych w wyniku emisji również jest większa niż w przypadku kredytu, gdzie jasno trzeba określić cel, na który mają iść pożyczone pieniądze. Emisje obligacji zagranicznych to jeden z bardziej atrakcyjnych sposobów pozyskania znacznego kapitału, który trudno byłoby uzyskać w formie kredytu bankowego czy emisji obligacji, zawężonej do obszaru rynku krajowego. Podczas tego rodzaju emisji trzeba jednak uwzględnić ryzyko kursowe, rosnące wraz z wydłużaniem się okresu do wykupu.
Kolejną istotną formą finansowania są dotacje. W Polsce największą rolę odgrywają te otrzymywane z budżetu Unii Europejskiej. W perspektywie unijnej na lata 2014–2020 na realizację inwestycji infrastrukturalnych, transportowych oraz energetycznych otrzymaliśmy ponad 28 mld euro. Największym wyzwaniem z tym związanym jest wykorzystanie ich w jak najefektywniejszy i najskuteczniejszy sposób. Zaletą dotacji ze wspólnego unijnego budżetu jest jej bezzwrotność. W tym wypadku ważne jest jednak, aby inwestycję zrealizować zgodnie z założeniami, by nie narazić się na wątpliwości nadzorujących ten proces instytucji unijnych.
Coraz popularniejsza w Polsce jest realizacja inwestycji w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Na koniec 2017 r. instytucje publiczne realizowały 117 inwestycji w takiej formule, a ich wartość wynosiła 5,6 mld zł. Wiele kolejnych jest procedowanych. Celem Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju jest osiągnięcie liczby 200 projektów do 2020 r. Finansowanie to najlepiej sprawdza się przy finansowaniu projektów infrastrukturalnych realizowanych przez samorządy.
Podsumowanie
Każda inwestycja musi znaleźć jak najlepszy balans pomiędzy różnymi rodzajami finansowania. Nie ma idealnego środka ani schematu, który pozwoliłby w każdym przypadku osiągnąć optimum. Dlatego tym większe uznanie należy oddać Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu i jego współpracownikom, że w tak trudnych czasach dwudziestolecia międzywojennego był w stanie wybudować port w Gdyni oraz COP, posiadając zdecydowanie mniejsze możliwości finansowania niż dzisiaj.
Biorąc pod uwagę sukcesy gospodarcze II RP, nie dziwi, że dzisiaj próbujemy do nich nawiązywać. Tym bardziej że mimo zmieniającego się świata potrzeby gospodarcze kraju pozostają zbliżone. Inwestycja w COP była efektem działań rządu nakierowanych na rozwój przemysłu wytwórczego oraz zbrojeniowego, a przez to zwiększenie bezpieczeństwa militarnego. W dzisiejszych czasach rola bezpieczeństwa energetycznego jest nie mniej ważna od wojskowości, dlatego tak istotne są inwestycje w sektorze energetycznym. Zyski z projektu Baltica w postaci dywersyfikacji źródeł energii oraz uniezależnianie się od dostaw z zagranicy można uznać za porównywalne do tych, które dała Polsce budowa COP. Ponadto nasze położenie geograficzne pozwala na wiele przewag w obszarze transportu powietrznego. W naszym regionie niewątpliwie brakuje hubu lotniczego i CPK mógłby wypełnić tę lukę oraz stać się kluczowym portem w Europie.
Przyspieszenie w gospodarce światowej, dobra sytuacja makroekonomiczna i fiskalna naszej gospodarki, sprawny system bankowy oraz malejący strumień funduszy unijnych – wszystkie te czynniki wskazują, że jesteśmy w dobrym momencie na rozpoczęcie realizacji kolejnych dziejowych inwestycji, takich jak Centralny Porty Komunikacyjny, Via Carpatia czy Baltica. Jak pokazuje historia, poczynione dzisiaj inwestycje za 100 lat mogą się stać filarami, na których będzie się opierać polska gospodarka.
Andrzej Kensbok, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu SA
Wydanie „Polskiego Kompasu 2018” dostępne jest na stronie www.gb.pl a także w aplikacji „Gazety Bankowej” na urządzenia mobilne
Polecamy i zachęcamy do lektury tego wyjątkowego rocznika
