Musimy większość ładunków przesunąć na tory

Zwiększenie przewozów towarów jest dużym wyzwaniem dla polskiej kolei - powiedział ekspert rynku kolejowego Jakub Majewski. Dodał, że zgodnie z założeniami UE, do 2030 r. koleją powinno być transportowanych 30 proc. towarów. Obecnie w Polsce udział ten jest trzy razy mniejszy.

„Moim zdaniem jednym z kluczowych wyzwań dla sektora kolejowego jest kryzys w przewozach towarowych. Udział kolei w rynku cargo systematycznie spada. Coraz częściej słyszymy o poważnych kłopotach przewoźników, zwolnieniach załogi, braku pomysłów na nowe ładunki. W tym segmencie rynku nie udało się dotychczas odwrócić negatywnego trendu spadku przewozów i przejmowania ładunków przez transport drogowy. A jest to możliwe, bo w przypadku przewozów pasażerskich obserwujemy renesans kolei i wzrosty sięgające kilkunastu procent rocznie” - powiedział ekspert rynku kolejowego, prezes fundacji Pro Kolej Jakub Majewski.

Zwrócił uwagę, że towarowe przewozy kolejowe w Polsce ustawione są pod tradycyjny model gospodarki. Wożone są głównie surowce energetyczne i ładunki o niskiej wartości, takie jak węgiel, kruszywa, czy metale. Tylko, że w nowoczesnej gospodarce zapotrzebowanie na takie przewozy spada.

„Wyzwania klimatyczne, czy presja na dekarbonizację transportu oznaczają, że musimy gros ładunków przesunąć na tory. Tylko w ten sposób zdejmiemy z dróg ciężki ruch i tranzyt. O ile można sobie wyobrazić, że stopniowo wymienimy spalinowe samochody osobowe na elektryki, to ciężarówki elektryczne tkwią na etapie prototypów. Alternatywą dla dieslowskiego TIRa jest elektryczny pociąg” - stwierdził Majewski.

Przewóz towarów koleją nie jest konkurencyjny

Zaznaczył, że kolejowe przewozy towarowe cały czas pozostają w cieniu pasażerskich, bo o ile w przypadku przewozów osób mówi się o dużych inwestycjach w nowy tabor, nowych dworcach i liniach aglomeracyjnych, czy kolejach dużych prędkości, to podobnych projektów dla przewozów towarowych brakuje.

Ekspert zwrócił uwagę, że przewoźnicy kolejowi muszą zapłacić za każdy kilometr który pokona pociąg. A przewoźnicy drogowi tylko za kilka procent dróg o najlepszych parametrach. Dlatego, w opinii Majewskiego, konkurencja pomiędzy transportem drogowym i kolejowym nie jest równa.

„Z opłat za dostęp do torów zbiera się więcej pieniędzy niż z opłat za korzystanie z dróg. Mimo, że transport drogowy ma dziesięciokrotnie większy udział w rynku” – podkreślił.

Opłaty towarowe na kolei należą do najwyższych w Europie

Jego zdaniem opłaty za przewóz towarów powinny obejmować wszystkie autostrady, drogi ekspresowe i zmodernizowane drogi krajowe, a ich wysokość powinna zbliżyć się do poziomu europejskiego. Po dwóch dekadach intensywnych inwestycji infrastruktura drogowa w Polsce jest lepszej jakości niż w Europie Zachodniej. Większość połączeń została oddana do użytku niedawno i ma bardzo dobre parametry. Jest też mniej zatłoczona niż na zachodzie. Mimo tego drogi są bezpłatne albo płatne symbolicznie. Odwrotnie niż opłaty za przejazd pociągów towarowych, które należą w Polsce do najwyższych w Europie.

„Dysproporcja w jakości i warunkach dostępu do infrastruktury jest bardzo wyraźna. Drogi mamy nowoczesne, a kolej dopiero modernizujemy. I mimo wysokich rachunków średnia prędkość pociągów towarowych od lat nie przekracza 30 km/h. Dlatego przewoźnicy kolejowi od lat oczekują albo redukcji kosztów, albo poprawy warunków przejazdu. Chcieliby korzystać z infrastruktury na zasadach analogicznych jak przedsiębiorcy drogowi – gdzie jest tanio i szybko” - powiedział Majewski.

Wielka logistyka omija kolej

Zwrócił uwagę, że inwestycje logistyczne, takie jak centra dystrybucyjne czy magazyny koncentrują się przy węzłach drogowych. „Potężne obiekty buduje się w środku pola bez dostępu do linii kolejowych, bez bocznic, a nawet komunikacji publicznej dla pracowników. Dekarbonizacja transportu zwiastuje potężne kłopoty takich przedsięwzięć” - podkreślił.

Wskazał, że w strategicznych planach UE zapisano, że w 2030 roku powinniśmy 30 proc. ładunków długodystansowych wozić koleją, podczas gdy obecnie jest to w Polsce tylko 10 proc.

„Nie jest możliwe potrojenie udziałów kolei w ciągu pięciu lat. Ale, żeby osiągnąć je w dalszej perspektywie już dziś należy inwestować w infrastrukturę kolejową i nowoczesny tabor” - stwierdził.

Kluczem do wyrównania warunków funkcjonowania obu gałęzi transportu są mechanizmy finansowania inwestycji. Tu kolej potrzebuje modelu podobnego do tego, jaki funkcjonuje przy budowie dróg.

„Od lat funkcjonuje fundusz drogowy, który jest zasilany z opłat za przejazdy autostradami oraz drogami krajowymi, opłatą paliwową i refundacjami za inwestycje zrealizowane przy udziale środków unijnych. Te przychody umożliwiają zaciąganie kredytów, pożyczek i emisję obligacji z przeznaczeniem na stabilne finansowanie kolejnych inwestycji. Fundusz Kolejowy takich możliwości nie ma i w rezultacie środki na inwestycje kolejowe są niestabilne oraz silnie uzależnione od zewnętrznych źródeł finansowania” - wskazał.

Dodał, że o ile budowa sieci nowych dróg w Polsce powoli przekroczyła półmetek, to na kolei w inwestycjach zdecydowanie dominują modernizacje istniejących szlaków. Nowe odcinki wciąż pozostają w sferze planów.

Niezbędna budowa kolei dużych prędkości w Polsce

Odnosząc się do projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego stwierdził, że nie można w tym przypadku opierać się na finansowaniu unijnym. Środki z tego źródła mogą wspierać kolej dużych prędkości, ale nie lotnictwo.

Zdaniem eksperta wybudowanie kolei dużych prędkości w Polsce będzie miało podobny efekt jak budowa sieci dróg szybkiego ruchu.

„We wszystkich krajach, które uruchomiły koleje dużych prędkości osiągnięto przełom wizerunkowy. Liczba pasażerów gwałtownie wzrosła i to nie na nowych liniach. Pasażerowie zmienili opinię na temat całego systemu kolejowego i w wielu przypadkach po raz pierwszy od lat wsiedli do pociągu. Przekonali się, że kolej nie przypomina tej sprzed lat również na liniach klasycznych. Namiastką tego efektu było w Polsce uruchomienie połączeń obsługiwanych przez Pendolino. 20 składów zmieniło wizerunek kolei dalekobieżnej dalece bardziej, niż tylko na linii z Krakowa przez Warszawę do Trójmiasta” - powiedział ekspert.

Jego zdaniem konkurencja na rynku kolejowym rozwinie się w pełni dopiero, gdy zakończy się proces modernizacji infrastruktury.

Majewski uważa, że rozwój konkurencji zmobilizuje PKP Intercity do sprawniejszego działania, ale nie zagrozi przewoźnikowi w większej skali. Firma ma duży majątek i znacznie szerszy zakres działania. Przewoźnicy komercyjni z kolei będą się koncentrować na kilku głównych liniach.

„To nie będzie tak, że ktoś przejmie połączenia dalekobieżne w skali całego kraju, bo skala takiej inwestycji musiałaby być gigantyczna” – powiedział.

Według Urzędu Transportu Kolejowego w 2023 r. kolej przewiozła prawie 231,7 mln ton towarów, co oznacza, że w porównaniu z 2022 r. ich masa była niższa o 16,9 mln ton - spadek o 6,8 proc. Jak przekazał UTK w komentarzu do tych danych, słabsze wyniki w transporcie towarów koleją to efekt szerokich następstw wydarzeń związanych z sytuacją w Ukrainie, a w niepewnych czasach przewagę uzyskają przewoźnicy, którzy w odpowiedni sposób zdywersyfikują swoją działalność o nowe kierunki i strukturę dostaw.

PAP, sek

»» Odwiedź wgospodarce.pl na GOOGLE NEWS, aby codziennie śledzić aktualne informacje.

»» O bieżących wydarzeniach w gospodarce i finansach czytaj tutaj:

Ceny paliw na stacjach ostro w górę

NBP wylewa na rząd budżetowy kubeł zimnej wody

Zamek Książ odzyskał rangę. Wrócił kluczowy element

»» Daniel Obajtek o tym, czy Orlen zostanie sprywatyzowany - oglądaj na antenie telewizji wPolsce24