Szlak wodny od Gdańska do Morza Czarnego? Potrzeba „tylko” 12 miliardów euro...

Około 12 mld euro potrzeba na budowę polskiego odcinka szlaku wodnego Dniepr-Wisła. Chodzi o tzw. autostradę wodną E-40, która prowadziłaby z Gdańska w górę Wisły, następnie do Terespola i dalej przez Brześć do Prypeci, a potem Dnieprem do Morza Czarnego. Wodna trasa wykorzystywana do transportu towarów, pozwoliłaby na odciążenie dróg, zwiększenie przepływu towarów, a także przyczyniałaby się do rozwoju terenów przygranicznych Polski, Białorusi i Ukrainy.

W Lublinie podsumowano międzynarodowy projekt, który miał na celu m.in. określenie rentowności tego przedsięwzięcia. Wzięli w niej udział specjaliści, którzy opracowali studium wykonalności inwestycji oraz przedstawiciele instytucji rządowych, władz regionalnych i lokalnych oraz samorządów z Polski, Białorusi i Ukrainy.

"Powstały trzy warianty połączenia Wisły z Brześciem na Białorusi, z rzeką Muchawiec. Według wariantu, który został wybrany jako referencyjny, byłoby to wybudowanie 254 km kanału z siedmioma śluzami oraz portami rzecznymi w Dęblinie, Radzyniu Podlaskim, Białej Podlaskiej i Terespolu" - powiedział dziennikarzom Mirosław Mironowicz z Instytutu Morskiego w Gdańsku.

W IM powstało studium wykonalności tej inwestycji.

"Do tego należy dodać inwestycje w zakresie wiślańskiej drogi wodnej, czyli trzeba byłoby pobudować jeszcze 13 zapór na Wiśle, jeśli chcielibyśmy uregulować Wisłę w standardzie spełniającym warunki żeglugowe. Żeby udrożnić Wisłę i połączyć z Muchawcem potrzebnych jest około 12 mld euro" – dodał Mironowicz.

"Poza Polską potrzebne byłyby niewielkie inwestycje na Białorusi, bo tam ta droga wodna ma potrzebne standardy, natomiast po stronie ukraińskiej jest w pełni żeglowna. To by połączyło Gdańsk z portem w Chersoniu nad Morzem Czarnym" - zaznaczył Mironowicz.

Według wyliczeń specjalistów, aby budowa drogi wodnej była opłacalna ekonomicznie trzeba byłoby przewozić nią około 6 mln ton ładunków rocznie. Tymczasem obecnie między Warszawą a Brześciem wszystkich towarów przewozi się od 4 do 6 mln ton rocznie.

"To jest niemożliwe, żeby wszystko poszło drogą wodną, ale jest wiele sygnałów, które wskazują, że tych towarów w przyszłości może być więcej. To choćby rozbudowa portu w Gdańsku, który walczy o tranzyt na Ukrainę, do Rosji i dalej do Chin. Są też duże możliwości wynikające z rozwoju gospodarczego Białorusi i Ukrainy, jeśli one będą się szybko rozwijać to będą musiały handlować z zagranicą" - podkreślił Mironowicz.

Nowy kanał przebiegałby przez województwo lubelskie. Jego marszałek Sławomir Sosnowski podkreślił, że miałby on ogromne znaczenie dla regionu w wielu dziedzinach.

"Byłby to najbardziej ekologiczny transport, na który stawia Unia Europejska. Droga wodna mogłaby być powiązana z kolejowym portem w Małaszewiczach, gdzie przeładowuje się towary z szerokiego toru, tam jest wielki potencjał rozwoju"- powiedział Sosnowski

Wskazał, że nowy kanał dobrze służyłby gospodarce wodnej.

"Zbyt dużo wody, gdy jest jej nadmiar, wpuszczamy do Bałtyku. Gdybyśmy mogli zmagazynować wodę w korycie kanału i wykorzystać do transportu, to już byłby wielki sukces. Połączenie go z kanałem Wieprz-Krzna miałoby wielkie znaczenie dla zapobiegania suszom w północnej części regionu, gdzie jest dobrze rozwinięta hodowla" - dodał Sosnowski.

Zapewnił, że studium wykonalności drogi wodnej będzie wykorzystywane przy tworzeniu regionalnych dokumentów planistycznych.

"Wsparcie ze strony Unii Europejskiej na budowę tego kanału jest możliwe. To jest projekt międzynarodowy, więc powinniśmy się tu starać o przyciągnięcie pieniędzy z Komisji Europejskiej" - zauważył.

Uczestnicy konferencji przyjęli rezolucję, w której wyrazili poparcie dla budowy drogi wodnej i zaapelowali o przeprowadzenie kompleksowych badań dla oceny jej wpływu na środowisko.

Planowanie szlaku wodnego E-40 było przedmiotem projektu realizowanego w ramach Programu Współpracy Transgranicznej Polska-Białoruś-Ukraina 2007-2013. Przeznaczono na to ponad 912 tys. euro, z czego blisko 90 proc. stanowi dofinansowanie ze środków unijnych. Pozostałe koszty to wkład własny siedmiu partnerów projektu - m.in. lokalnych władz, instytucji i organizacji pozarządowych z Polski, Ukrainy i Białorusi.

PAP, sek