Pendolino - szybkie pociągi na wolnych torach

Minimalizm, konformizm i redukcjonizm elit, sprowadzający Polskę do roli państwa podrzędnego, to powody krytyki programu szybkich kolei z 2007 roku, którego owocem był Pendolino – mówi nam Czesław Warsewicz, były prezes PKP Intercity i PKP Cargo.

PKP Intercity świętuje 10-lecie Pendolino. Pierwsze składy wyruszyły w trasę 14 grudnia 2014. Jest co świętować?

Czesław Warsewicz: Tak. Odpowiedzią jest decyzja pasażerów, bo to oni decydują czy chcą korzystać z takiej jakości taboru i połączeń, jaką oferuje Pendolino. Pociągi Pendolino są zapełnione, pasażerowie bardzo chętnie z nich korzystają.

Oczywiście, rodzi się pytanie: czy potencjał Pendolino jest w pełni wykorzystywany? Czas przejazdu Pendolino ponad 500-kilometrowej trasy Warszawa - Szczecin – takie połączenie PKP Intercity uruchamia 15 grudnia - ma wynieść ponad 4 godz. Z pewnością, nie jest to czas konkurencyjny z punktu widzenia kolei dużych prędkości. Z jednej więc strony, mamy pasażerów, którzy chcą korzystać z jakości oferowanej przez Pendolino, a z drugiej – niewykorzystany potencjał, za który odpowiadają kolejowi decydenci, i to oni nie dostosowali infrastruktury kolejowej do możliwości szybkiego pociągu. Zwróćmy uwagę, że np. Madryt i Barcelona dzieli dystans ponad 600 km, który pociąg AVE pokonuje w ciągu 2 godz. 30 min., czyli odległość dłuższa a czas o prawie połowę krótszy. Szybkie pociągi z Warszawy do Szczecina powinny jechać około 2 godzin, a nie ponad 4 godziny. Ale żeby było to możliwe, potrzebny jest nie tylko tabor nowej jakości, ale i nowoczesna infrastruktura kolejowa. Jeżeli tabor będzie jeździł po konwencjonalnych torach z prędkością do 160 km na godzinę, to potencjał wykorzystania szybkich pociągów jest iluzoryczny.

Po części jest więc co świętować, a z drugiej strony – istnieje duży niedosyt niewykorzystanych możliwości Pendolino. Brak odpowiedniej infrastruktury jest porażką tego projektu, a zarazem wyzwaniem na najbliższe dekady.

To kierowany przez pana zarząd PKP Intercity ogłosił przetarg w 2007 r. na dostawę 20 składów rozwijających prędkość do 250 km na godzinę, w efekcie którego pojawił się w Polsce Pendolino. Program był bardzo mocno krytykowany. Dlaczego? Co takiego nie podobało się przeciwnikom Pendolino?

Krytykowało ten projekt środowisko redukcjonistyczne, ograniczające potencjał Polski. Zetknęliśmy się z kluczowym problemem braku aspiracji i wizji ekspansji, a także z niezrozumieniem rangi naszego kraju, usytuowanego w centrum Europy, na skrzyżowaniu dużych korytarzy transportowych, o układzie przestrzennym idealnym dla ruchu kolejowego. Minimalizm, konformizm i redukcjonizm elit, sprowadzający Polskę do roli państwa podrzędnego, to powody krytyki programu szybkich kolei z 2007 roku, którego owocem było Pendolino.

Obejrzyj na YT wywiad z Adrianem Furgalskim z lutego 2013 r. pt. „Pendolino może jeździć puste”

Aby wybić się na wielkość, udowodnić skalę możliwości kraju, powstały wówczas ambitne projekty inwestycje. W obszarze pasażerskim są nim szybkie pociągi, wykorzystujące bardzo zaawansowane technologie, często kosmiczne. Takie projekty wyznaczają kierunki rozwoju gospodarki, innowacji, ośrodków naukowych i budowania siły ekonomicznej kraju. Ułatwiają też mobilność obywateli, dają większość możliwość przemieszczania się, co jest impulsem do przyciągania inwestycji zagranicznych, a także zwiększa aktywności przedsiębiorców krajowych. W wielu krajach, koleje szybkiej prędkości stały się swego rodzaju metrem. Tak jest we Francji czy Chinach, gdzie są one produktem powszechnym. Taki był cel przyświecający naszej decyzji – chodziło nam o pokazanie kolei dużych projektów, które wyzwolą potencjał w innych branżach, a przede wszystkim przyczynia się do rozwoju gospodarczego i zamożności Polek i Polaków.

Czy historia się nie powtarza i z podobną krytyką mamy do czynienia w przypadku Centralnego Portu Komunikacyjnego, także jej części kolejowej? Czy argumenty nie są łudząco podobne do tych, które pojawiły się przy okazji Pendolino?

Są bardzo podobne. W przypadku CPK wykorzystuje się tak samo argument minimalistyczny – mówi się, że po co nam lotnisko w Polsce, skoro mamy lotnisko w Berlinie, po co nam tak duże centrum komunikacyjne… A przecież jest ono nam potrzebne, bo buduje siłę przedsiębiorców a przede wszystkim ma znaczenie ze względu na geopolitykę szczególnie w sytuacji dzisiejszych zagrożeń. Mam jednak nadzieję, że projekt będzie kontynuowany, tak jak w przypadku Pendolino. Dzisiaj rząd i zarząd PKP Intercity świętuje 10-lecie funkcjonowania Pendolino na polskich torach. Mam nadzieję, że podobnie będzie w przypadku CPK. Oczywiście, trzeba rozmawiać na temat poszczególnych komponentów tego projektu, rzeczywistość jest dynamiczna, nie można wykluczyć modyfikacji CPK. Niemniej jednak z punktu widzenia Polski, zwłaszcza jej bezpieczeństwa, oba projekty są konieczne.

Rozmawiał Stanisław Koczot

»» Odwiedź wgospodarce.pl na GOOGLE NEWS, aby codziennie śledzić aktualne informacje

»» O bieżących wydarzeniach w gospodarce i finansach czytaj tutaj:

Czy Tusk zatopi i tę branżę? Będzie 12 mld zł strat!

Mercosur-euforia w niemieckim przemyśle

Były prezes Alior Banku w nowej roli

»»Daniel Obajtek: Rezygnacja Orlenu z projektu Olefiny III to skandal na miarę rezygnacji z CPK - oglądaj na antenie telewizji wPolsce24