Informacje

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego ma szansę  zrewolucjonizować nasz sposób podróżowania, na zdjęciu: Lotnisko im. Chopina / autor: fot. Fratria / MK
Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego ma szansę zrewolucjonizować nasz sposób podróżowania, na zdjęciu: Lotnisko im. Chopina / autor: fot. Fratria / MK

Port Solidarność jako dźwignia rozwoju kraju

Gazeta Bankowa

Gazeta Bankowa

Najstarszy magazyn ekonomiczny w Polsce.

  • Opublikowano: 28 grudnia 2018, 13:20

    Aktualizacja: 28 grudnia 2018, 13:28

  • 0
  • Powiększ tekst

Program Centralnego Portu Komunikacyjnego realizuje nie jeden, lecz trzy synergicznie z sobą powiązane cele – lotniczy, kolejowy i miastotwórczy – pisze w „Polskim Kompasie 2018” Mikołaj Wild, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego

O Centralnym Porcie Komunikacyjnym napisano i powiedziano już wiele. Pytano: czy nowe „wielkie” lotnisko ma gospodarczy sens? Czy PLL LOT wystarczająco rozwinie skrzydła i zapewni CPK rentowność? Czy znajdą się inwestorzy? Czy będziemy potrafili wybudować ponad tysiąc kilometrów nowych tras kolejowych? Czy realizacja projektu jest możliwa w tak krótkim czasie, jak zakładamy? Czy w ogóle da się przeprowadzić tak spektakularną inwestycję w Polsce?

Na część z powyższych pytań odpowiedzi znajdziemy w analizach, które w ostatnim dwudziestoleciu były przeprowadzane przez wszystkie kolejne rządy. Ze zgromadzonych ekspertyz płynie wspólny wniosek: prawidłowo przygotowany CPK to dobra, rentowna inwestycja. Innymi słowy, na podstawie dotychczas zgromadzonych danych odpowiedź na pytanie, czy warto budować CPK, powinna być stosunkowo niekontrowersyjna.

Nie zmienia to faktu, że udzielenie takiej odpowiedzi było niełatwe. Wymagało ono przełamania przyjętego w temacie lotniska centralnego mechanizmu analysis paralysis. Mechanizm ten polega na odwlekaniu trudnych decyzji w nieskończoność oraz wiecznym gromadzeniu nowych danych, zlecaniu kolejnych ekspertyz, zasięganiu opinii nowych biegłych etc. Ta ucieczka od odpowiedzialności ubrana w merytoryczne szaty jest szczególnie niebezpieczna, gdyż w szybko zmieniającym się świecie brak decyzji jest również decyzją, zazwyczaj najgorszą z możliwych.

Oczywiście dziś nie znamy odpowiedzi na wszystkie pytania. Stale doprecyzowujemy nasze zamierzenia, aby Port Solidarność był najbardziej dopasowany do rynku i oczekiwań pasażerów. Wierzymy, że tylko poprzez ciągłe doskonalenie może udać się nam zrealizować cele, jakie zostały postawione przed CPK. Nie możemy pozwolić sobie ani na dogmatyzm, ani na bylejakość.

Nie zmienia to jednak faktu, że na znaczną część z rodzących się pytań, w tym zwłaszcza na pytanie, czy w Polsce w ogóle może być zrealizowana inwestycja tej skali, możemy odpowiedzieć, tylko podejmując to wyzwanie. To od siły naszej determinacji zależy, czy Port Solidarność powstanie, czy powstanie w terminie oraz czy przyniesie tak radykalną wartość dodaną dla polskiej gospodarki, jak zakładamy.

Należy jednak uściślić, co chcemy właściwie osiągnąć, co mamy na myśli, gdy mówimy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Rada Ministrów wskazała w uchwale z dnia 7 listopada 2017 r., że celem naszego rządu jest budowa (a następnie eksploatacja) rentownego innowacyjnego węzła transportowego, który – działając jako lotnisko – uzyska miejsce w pierwszej dziesiątce najlepszych portów lotniczych na świecie, a jednocześnie – będąc głównym punktem na kolejowej mapie kraju – doprowadzi do powstania takiego systemu kolejowego, który będzie stanowił atrakcyjną alternatywę dla transportu drogowego. Powstanie wskazanego węzła transportowego ma również doprowadzić do rozwoju i trwałej integracji aglomeracji warszawskiej oraz łódzkiej. Program CPK realizuje tym samym nie jeden, lecz trzy synergicznie z sobą powiązane cele – lotniczy, kolejowy i miastotwórczy. Każdy z nich wymaga oddzielnego omówienia.

Port Solidarność to solidna podstawa dla rozwoju lotniczego ruchu hubowego w Polsce. To ruch lotniczy realizowany przez duże porty przesiadkowe w największym stopniu przyczynia się bowiem do rozwoju lotnictwa, sektor lotniczy jest zaś szczególnie opłacalny dla gospodarki. Jak wynika z danych IATA, 10-procentowy wzrost mobilności społeczeństwa powoduje 0,5 proc. wzrostu PKB oraz długoterminowy wzrost produktywności pracowników o 0,07 proc. rocznie. Zgodnie z danymi PwC dla UK Airports Commission zwiększenie oferowania o każde 10 proc. liczby dostępnych miejsc w cywilnym transporcie lotniczym może spowodować do 1 proc. wzrostu PKB. W przypadku Wielkiej Brytanii odnotowano w takiej sytuacji również 4 proc. wzrost ruchu turystycznego, 1,7 proc. wzrostu importu i 3,3 proc. wzrostu eksportu. Jak wynika z danych Oxford Economics, każde 10 etatów w branży lotniczej generuje 26 kolejnych miejsc pracy pośrednio w łańcuchu dostaw. Każde 1 euro wytworzone przez sektor lotniczy generuje 3 euro w innych dziedzinach gospodarki. To dlatego duże węzłowe porty lotnicze pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy i rynek pracy. Lotnisko Charlesa de Gaulle’a pod Paryżem (CDG) zapewnia np. 195 tys. miejsc pracy i dodatkowe 17 mld euro PKB Francji, lotnisko Madryt Barajas (MAD) zapewnia pracę 300 tys. pracownikom i wkład w PKB Hiszpanii rzędu 15,2 mld euro. Zgodnie z ostrożnymi szacunkami Port Solidarność może więc zapewnić wzrost przychodów budżetowych w wysokości co najmniej 2,4 mld zł rocznie oraz kolejne 4,7 mld zł z tytułu zwiększenia produktu krajowego brutto. Szacujemy, że w wyniku przeprowadzonych inwestycji powstanie łącznie prawie 150 tys. miejsc pracy, w tym 37 tys. miejsc pracy w bezpośrednim otoczeniu węzła przesiadkowego oraz ok. 110 tys. miejsc pracy w ramach szerokich korzyści ekonomicznych dla innych sektorów gospodarki.

CPK to jednak nie tylko sektor lotniczy, to także przebudowa systemu kolejowego oraz jego zogniskowanie w Porcie Solidarność. Patrząc z punktu widzenia wydatkowanych kwot, realizacja tego zamierzenia będzie jeszcze donioślejsza od komponentu lotniczego. Interwencja jest konieczna. Obecny kształt polskiej sieci kolejowej znacząco ogranicza szanse kolei w wyścigu z transportem drogowym. Jej układ tkwi wciąż w zaborach. Dostępność obywateli do kolei jest uzależniona od tego, w którym z byłych zaborów znajduje się ich miejsce zamieszkania. Mimo korzystnego, nizinnego ukształtowania terenu oraz stosunkowo niewielkich odległości między miastami połączenia kolejowe między największymi z nich potrafią trwać nawet kilkanaście godzin, a zatem dłużej niż np. bezpośredni lot z Warszawy do Korei czy USA. Wskutek tego Polacy podróżują koleją niecałe siedem razy do roku, podczas gdy nasi południowi sąsiedzi Czesi – już 17 razy, Niemcy (mimo znakomitej sieci drogowej) – 32 razy, nie mówiąc nawet o takich krajach jak Szwajcaria czy Japonia, których mieszkańcy podróżują odpowiednio 71 oraz ponad 100 razy w roku. Wskutek masowej rozbiórki tras kolejowych, która miała miejsce po 1989 r., w Polsce znajduje się również 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców, które nie są obsługiwane przez kolej. Dla porównania w całych Czechach, na Słowacji, Węgrzech oraz w Austrii jest łącznie 20 takich miast. Przedstawione wykluczenie transportowe uniemożliwia wygodny dojazd z centrum Polski do głównych obszarów turystycznych, w tym na Mazury, Pomorze Środkowe, w Sudety, Bieszczady, na Zamojszczyznę.

Przebudowa systemu kolejowego podobnie jak budowa nowego hubowego lotniska dla RP stanowią nie tylko wykorzystanie szans rozwojowych naszego kraju, lecz również zbyt długo ignorowaną konieczność. Połączenie obu wyzwań w jednym intermodalnym przedsięwzięciu wyzwala zaś potężne synergie płynące z zespolenia centrum publicznego transportu krótko- i średniodystansowego (kolej) oraz długodystansowego (lotnictwo). Ze wskazanymi synergiami wiąże się trzeci aspekt programu CPK, tzn. jego miastotwórczy charakter. Nie jest niczym nadzwyczajnym, że tereny otaczające porty lotnicze podlegają szybko komercyjnemu obrotowi. W przypadku terenów otaczających Port Solidarność mówimy jednak o zjawisku nieco innej natury. Przede wszystkim, ze względu na intermodalną integrację transportu krótko-, średnio- i długodystansowego, możemy bez przesady stwierdzić, że tereny otaczające CPK będą najlepiej skomunikowanym miejscem w Polsce, a być może nawet w całej Europie Środkowej. Miejscem, gdzie wszystkie większe polskie miasta pozostają w zasięgu dwóch godzin jazdy, cały świat zaś – w zasięgu komunikacji lotniczej. To idealna lokalizacja dla firm o znaczeniu ogólnokrajowym i międzynarodowym. Ponadto, inaczej, niż ma to miejsce w przypadku portów lotniczych podlegających rozbudowie, tereny otaczające Port Solidarność mogą zostać w sposób uważny i skrupulatny zaplanowane. Mówimy o nowym organizmie miejskim, wykorzystującym najnowocześniejsze osiągnięcia technologiczne w zakresie SmartCity efektywniej i w sposób najbardziej nieskrępowany. W ten sposób Port Solidarność nieodwołalnie zmieni znaczenie obszaru położonego pomiędzy Warszawą a Łodzią.

Warto również zauważyć, że skala przedsięwzięcia nie musi działać obezwładniająco. Umiejętnie wykorzystana stanowi ona szansę rozwojową dla wielu dziedzin polskiej gospodarki. Podam tylko trzy przykłady. Pierwszy to tzw. zasady zarządzania, zgodnie z którymi – jak przewiduje art. 20 ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym – mają być zarządzane wszystkie przedsięwzięcia składające się na program CPK. Ta szansa wykracza swoim zasięgiem daleko poza inwestycje wiążące się bezpośrednio z CPK. Jednym z najczęściej podnoszonych zarzutów wobec inwestycji publicznych w RP jest brak lub niska jakość project management. W ramach przygotowań do Euro 2012 w publicznym procesie inwestycyjnym zaadaptowano w pewnym zakresie brytyjskie rozwiązania zawarte w metodyce Prince. Był to znaczny krok naprzód w stosunku do intuicyjnego i przypadkowego zarządzania projektami panującego wcześniej. Dziś skala i liczba przedsięwzięć składających się na program CPK pozwala na zrobienie kolejnego kroku. Możemy się pokusić o przygotowanie metodyki, która będzie uwzględniać specyfikę kulturową RP oraz mierzyć się z podstawowymi wyzwaniami organizacyjnymi, stojącymi przed osobami nadzorującymi polskie projekty publiczne. Kierownicy projektów publicznych nauczeni tej nowej metodyki będą mogli, po zakończeniu programu CPK, dalej wykorzystywać swoje umiejętności w kolejnych projektach realizowanych w Polsce.

Drugi korzystny aspekt to możliwość zawarcia kontraktu branżowego przewidującego zobowiązanie strony publicznej do nabycia od przedsiębiorców produktów lub usług w określonej skali oraz określonych parametrach. Przedstawienie programu obliczonego na wiele lat zapewnia przedsiębiorcom przewidywalność otoczenia rynkowego, wyrywając ich z zaklętego kręgu krótkoterminowych inwestycji. Pozwala na przygotowanie długoterminowej strategii obliczonej na dostarczenie (niekiedy dopiero po upływie lat badań i usprawnień) produktów zamówionych przez stronę publiczną. Oto jeden z analizowanych przykładów: do obsługi nowego systemu kolejowego opartego na CPK będzie potrzebne co najmniej 130 nowych składów kolejowych. Składy te powinny posiadać określone parametry, aby zapewnić sprawność systemu przewozów pasażerskich oraz wygodę dla podróżnych. Na tej podstawie główny operator przewozów dalekobieżnych zobowiąże się do nabycia – na przestrzeni kolejnych lat – taboru od dostawców, którzy przedstawią najkorzystniejszą ofertę, co pozwala im na odważniejsze inwestowanie w optymalizację procesów produkcyjnych. Polska gospodarka skorzysta natomiast na znaczącym podniesieniu kompetencji i mocy produkcyjnych przedsiębiorców prowadzących działalność w naszym kraju.

Trzeci z aspektów można określić mianem „offsetu”. Tradycyjnie pojęcie to jest kojarzone z systemem kompensacji wydatków ponoszonych w związku z zakupem uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Offset obejmuje zwykle transfer technologii lub określoną działalność inwestycyjną dostawcy w kraju zamawiającego. Skala przedsięwzięcia CPK uzasadnia, w przypadku zaangażowania podmiotu zagranicznego, poszukiwanie analogicznych mechanizmów. Już obecnie jedna ze znaczących firm zagranicznych zobowiązała się, w przypadku uwzględnienia jej oferty na realizację prac budowlanych, realizację w Polsce inwestycji polegającej na budowie zautomatyzowanego zakładu zajmującego się dostarczaniem ogromnych prefabrykatów wykorzystywanych następnie w procesie budowlanym. Taka inwestycja mogłaby wielokrotnie przyspieszyć budowę i instalację wiaduktów, tuneli czy mostów. Tego rodzaju offsetowa logika, w przypadku inwestorów zagranicznych, jest całkowicie naturalna, a skala programu CPK umożliwia zgromadzenie naprawdę interesujących ofert z korzyścią dla gospodarki również w przyszłości.

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego ma szansę nie tylko zrewolucjonizować nasz sposób podróżowania. Realizacja tego projektu ma szansę zapewnić dodatkowy impuls w gospodarczym wyścigu, w którym Polska mierzy się z innymi krajami naszego regionu.

Mikołaj Wild, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury / autor: fot. Wikipedia By Mika58
Mikołaj Wild, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury / autor: fot. Wikipedia By Mika58

Mikołaj Wild, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego

Wydanie „Polskiego Kompasu 2018” dostępne jest na stronie www.gb.pl a także w aplikacji „Gazety Bankowej” na urządzenia mobilne

Polecamy i zachęcamy do lektury tego wyjątkowego rocznika

Wiadomości Google

Kliknij Obserwuj i bądź na bieżąco!

Powiązane tematy

Komentarze