Elektromobilność - przyszłość motoryzacji w Polsce
Motoryzacja funkcjonuje dzięki nieustannemu postępowi technologicznemu. Bez profesjonalnie prowadzonych badań, popartych solidną bazą finansową, przemysł nie doszedłby do poziomu technologii XXI w. Dynamiczny rozwój elektromobilności oznacza skok technologiczny, ale żeby wykorzystać go z korzyścią dla gospodarki, jest konieczne zaangażowanie polskiego sektora naukowo-badawczego. Efektywne wsparcie sektora B+R (badań i rozwój) stanowi klucz do zwiększenia konkurencyjności oraz innowacyjności polskiej branży w obszarze e-mobility
Przemysł motoryzacyjny w Polsce to branża o fundamentalnym znaczeniu, gdyż odpowiada za tworzenie ponad 8 proc. PKB. Co więcej, zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym i branżach powiązanych w Polsce wynosi ok. 400 tys. osób (7,6 proc. wszystkich osób zatrudnionych w przemyśle), co plasuje nasz kraj na trzeciej pozycji w UE. Jak wynika z danych opublikowanych w raporcie „Rocznik Raport Branży Motoryzacyjnej PZPM i KPMG 2021/22” w latach 2010–2019 zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym rosło średniorocznie o 4,6 proc. Dlatego zmiany i wyzwania dla branży automotive mają strategiczne znaczenia dla polskiej gospodarki. Dziś są nimi zdolność do wpasowania się w wymagania transformacji energetycznej i wejście w erę elektromobilności.
Według szacunków PSPA. przedstawionych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2022”, flota samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce powiększy się do 2025 r. aż ponad 14-krotnie – do 290 tys. Udział pojazdów zeroemisyjnych w sprzedaży wszystkich nowych pojazdów osobowych może przekroczyć 10 proc. już w 2024 r. Prognozy długoterminowe wskazują, że park BEV urośnie do 1 mln sztuk na przełomie 2030/2031 r. i osiągnie liczbę niemal 3 mln w 2040 r.
Rola e-mobility w polskim przemyśle motoryzacyjnym będzie więc szybko rosła i to najbliższe lata zadecydują o tym, czy wykorzystamy historyczną szansę gospodarczą związaną z rozwojem zeroemisyjnego transportu. To wymaga także skutecznego zaangażowania polskiego środowiska naukowego i instytutów badawczych. Jednostki badawcze z powodzeniem funkcjonują w wielu obszarach i posiadają niezbędny potencjał wiedzy, kadry i doświadczenia do tego, żeby włączyć się w zmiany zachodzące na rynku motoryzacyjnym.
Bez badań nie będzie rozwoju
Polscy interesariusze już teraz są obecni w wielu obszarach sektora elektromobilności. Dotyczy to przemysłu wydobywczego i przetwórczego (przede wszystkim miedzi), produkcji pojazdów zeroemisyjnych, przeznaczonych do nich podzespołów i oprogramowania, a także sektora elektroenergetycznego, branży usługowej czy też recyklingu.
Na szczególne wyróżnienie zasługują dwa obszary. Pierwszym z nich jest branża bateryjna – według danych BNEF, Polska jest dziś liderem łańcucha dostaw akumulatorów Li–ion w Europie. Drugi to produkcja autobusów elektrycznych; w latach 2017–2021 r. z Polski na inne rynki trafiło 31,2 proc. wszystkich e-busów łącznie wyeksportowanych z Unii Europejskiej.
Do budowy pojazdów elektrycznych wykorzystuje się wiele komponentów stosowanych również w pojazdach spalinowych m.in. w układzie hamulcowym i kierowniczym, w zawieszeniu elementach nadwozia czy wyposażenia wnętrza. Istotne różnice występują w przypadku komponentów przeznaczonych do układów napędowych. Silnik spalinowy składa się z wielokrotnie większej liczby części niż układ napędowy auta elektrycznego. Auta spalinowe mają także złożone układy zarządzające emisją niedozwolonych substancji w spalinach, co bardzo komplikuje cały układ.
Transformacja sektora przemysłu motoryzacyjnego będzie zatem dużym wyzwaniem dla firm produkujących obecnie komponenty i podzespoły do silników spalinowych oraz elementy układu wydechowego, na które popyt wraz z rozwojem rynku elektromobilności będzie stopniowo spadać. Tu w grę wchodzą też ośrodki badawcze, bez których nie byłoby szans rozwinąć nowych technologii.
Cały przemysł, cała motoryzacja, w tym także elektromobilność, są oparte na nowych technologiach. Bez profesjonalnie prowadzonych badań, bez nakładów na nie nie byłoby pojazdów, elektromobilności, nie doszlibyśmy do takiego poziomu technologii, na którym jesteśmy teraz, w XXI w. Do prowadzenia badań jest potrzebne profesjonalne, nowocześnie wyposażone zaplecze. Niektóre firmy stać na to, żeby budować własne ośrodki naukowo-badawcze i angażują w ich rozwój ogromne środki. Ale znakomitym zapleczem są także uczelnie techniczne i instytuty naukowe (pod warunkiem, że są one zorientowane na współpracę z przemysłem, a nie na prowadzenie badań „dla sztuki”) – zwraca uwagę Bartosz Mielecki, dyrektor Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Silne zaplecze B+R
Jak dodaje Mielecki, posunięciem o kluczowym znaczeniu było powołanie Sieci Badawczej Łukasiewicz jako zintegrowanej grupy już istniejących instytutów naukowych i silne zorientowanie jej na współpracę z przemysłem.
Taka współpraca jest już prowadzona, wspólnie są poszukiwane obszary do rozwijania przez firmy, np. w ramach własnych lub kooperacyjnych projektów badawczych (także międzynarodowych). Zasadne jest wykorzystywanie tego potencjału i budowanie na nim silnego i skoncentrowanego zaplecza B+R w oparciu o uczelnie i instytucje badawcze i przy zaangażowaniu producentów. To pozwoli polskim firmom wejść z poziomu poddostawców komponentów na wyższy poziom łańcucha dostaw oraz przyciągać kluczowe firmy technologiczne i – co jeszcze ważniejsze – rozwijać w Polsce nowe technologie – dodaje Mielecki.
Intensyfikacja działań wspierających badania i rozwój stanowi klucz do zwiększenia konkurencyjności oraz innowacyjności polskiej branży w obszarze e-mobility.
Eksperci zwracają uwagę, że implementacja rozwiązań wypracowanych na gruncie krajowym pozwoli na zdecydowane przyspieszenie transformacji przemysłu motoryzacyjnego, a także zredukowanie potencjalnie niekorzystnych skutków spadającego popytu na pojazdy spalinowe i przeznaczone do nich podzespoły. Dla zwiększania potencjału Polski w obszarze B+R konieczne jest podejście holistyczne.
Administracja publiczna może wspierać innowacje w przemyśle motoryzacyjnym przez zapewnienie specjalnego źródła dofinansowania (np. w formie funduszu celowego), stosowanie zachęt natury podatkowej, wdrażanie mechanizmów ułatwiających pozyskiwanie informacji o dostępnych subsydiach czy też zapewnienie efektywnej koordynacji programu B+R. Bardzo istotne w tym kontekście jest także to, żeby to wsparcie było właściwie ukierunkowane i pozwalało na realizację projektów, które potem mogą zostać wdrożone rynkowo. Wdrażalność i możliwość komercjalizacji wyników badań stanowi dziś istotną barierę w rozwoju zaplecza naukowego polskiej elektromobilności.
Katalizatorem efektywnej współpracy uczelni z biznesem są często także duże koncerny z branży high-tech, które są w stanie zainwestować znaczące kwoty w badania i rozwój, np. producenci pojazdów. Kooperacja między uczelniami i instytutami badawczymi a koncernami motoryzacyjnymi stanowi koło zamachowe rozwoju myśli technologicznej w krajach o rozwiniętych tradycjach motoryzacyjnych. Producenci samochodów niejednokrotnie lokalizują swoje centra badawcze w pobliżu kampusów uniwersyteckich. Ośrodkom akademickim daje to możliwość rozwijania swoich badań, a firmom z sektora automotive zapewnia naturalny dopływ uzdolnionych młodych kadr.
Eksperci wskazują także, że zasadne jest powołanie do życia nowoczesnej, wysoko wyspecjalizowanej instytucji (ośrodka badawczo-rozwojowego), odpowiedzialnej za opracowywanie nowatorskich rozwiązań w ramach współpracy między sektorem publicznym i prywatnym. Wzorem dla takiego podmiotu mógłby być czeski Mobility Innovation Hub (MIH). Projekt został zainicjowany przez administrację publiczną oraz przedstawicieli biznesu. Celem utworzenia Mobility Innovation Hub jest m.in. akceleracja wdrażania innowacji w przemyśle motoryzacyjnym prowadząca do wzrostu konkurencyjności krajowej gospodarki. Projekt MIH w Czechach został dofinansowany zarówno ze środków publicznych, jak i prywatnych. Podobną inicjatywę podjęły Węgry w postaci kompleksu ZalaZone. Jego zdania koncentrują się na wzmocnieniu węgierskich zdolności badawczo-rozwojowych w dziedzinie motoryzacji. Na sfinansowanie inwestycji z budżetu centralnego przeznaczono 45 mld forintów (ok. 138 mln euro).
Polska nadal znajduje się w początkowej fazie rozwoju elektromobilności. Producenci samochodów są przygotowani na nadchodzące zmiany i oferują coraz więcej nowych modeli samochodów elektrycznych i wodorowych. Jeśli jednak ten trend ma wpłynąć pozytywnie na rozwój gospodarczy kraju, to celem polityki państwa w tym obszarze powinno być jednak wypracowanie krajowej specjalizacji w dziedzinie elektromobilności.
To nie będzie możliwe bez strategicznego podejścia do wsparcia rozwoju polskiego sektora naukowego. Rozwój własnych technologii, wypracowywanie rodzimego IP to warunki niezbędne do tego, by polski sektor motoryzacyjny przeszedł bez szwanku przez nadchodzącą transformację technologiczną i mógł budować swoje przewagi konkurencyjne na wciąż kształtującym się rynku EV. Osiągnięcie tego celu wymaga jednak ścisłej koordynacji wielu procesów i aktywności różnorodnych aktorów tego rynku. Jeśli mamy wszyscy skorzystać z nadchodzącej zmiany, to musimy do tego wyścigu stanąć już dziś.
Czytaj też: Prezydent Duda: Polska ma prawo do kształtowania sądownictwa
Kamil Gieroba
