Forum Morskie Radia Gdańsk: Dwa dni ważnych debat!

W Gdańsku właśnie zakończyła się III Edycja Forum Morskiego Radia Gdańsk - przez dwa dni eksperci, menadżerowie i politycy debatowali nad najważniejszymi kwestiami naszego regionu, państwa i sytuacji międzynarodowej.

Transport, porty, spedycja, bezpieczeństwo morskie, infrastruktura czy epokowe projekty takie jak Centralny Port komunikacyjny - to właśnie te kwestie były najważniejsze podczas III Forum Morskiego Radia Gdańsk.

A sytuacja na świecie jest wyjątkowo napięta, co dotyka także naszych portów. Jak wskazał prezes zarządu Portu Gdynia Jacek Sadaj:

Od agresji Rosji na Ukrainę, ale też od wydarzeń związanych z pandemią, minęło już trochę czasu i to chyba odpowiedni czas, żeby wyciągnąć wnioski, popatrzeć w przeszłość i zastanowić się, czy porty były odpowiednio przygotowane na tę sytuację. O ile w ogóle do takich sytuacji można się zawczasu przygotować. I stąd te cele, które wyznaczamy sobie, jako portom o podstawowym znaczeniu. Wydaje mi się, że te kierunki, które zostały obrane, zostały właściwie narysowane. My, jako port Gdynia, wielokrotnie powtarzamy, że dywersyfikacja, elastyczność, ciągła presja na rozwój i przygotowywanie się na kolejne ładunki, to są kierunki, w których zmierzamy i które realizujemy

A jak wygląda kwestia portów w Szczecinie i Świnoujściu? Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. wskazał, iż porty „dały radę”:

Porty dają radę, odnośnie do celów, elastyczności, przewidywania, co może się wydarzyć, oczekiwania na zmianę, a jest ona nieuchronna i praktycznie każdego dnia można spodziewać się nowej sytuacji. Port to zresztą taki organizm – nie zarząd portu, bo on jest raczej administratorem, landlordem wszystkich terenów, które ma w swoim władaniu w imieniu Skarbu Państwa, wydzierżawiamy te tereny operatorom portowym i to na nich spoczywa obowiązek stosowania się do aktualnej sytuacji eksploatacyjnej, operacyjnej. Oczywiście koordynowaliśmy to wszystko, braliśmy udział w różnych spotkaniach na szczeblu centralnym, w Warszawie, w ministerstwach.

Porty nie mogą jednak istnieć bez sprawnej kolei. Jak wyglądaj jej sytuacja obecnie? O tym mówił podczas Forum Morskiego Radia Gdańsk Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.:

Rok 2016 był rokiem zakończenia zwijania kolei, a rozpoczęcia ich rozwijania. To się wiąże również z istniejącymi liniami, które były systematycznie zamykane. Przez 30 lat zamknięto blisko 7 tys. kilometrów linii. Centralny Port Komunikacyjny to blisko 2 tys. nowych projektowanych linii i ponad 4600 kilometrów tzw. inwestycji towarzyszących. To 6600 kilometrów przy obecnym stanie niecałych 19 tys. To pokazuje, że to jedna trzecia całego komponentu kolejowego. To oczywiste, że trzeba odbudować te linie po 30 latach zwijania, jednocześnie budując nową infrastrukturę. Nie bez powodu wiele osób wypowiada się, że przez 30 lat wybudowano kilkadziesiąt kilometrów linii kolejowych. To prawda, takie były założenia. Paradoksalnie, nawet modernizując, w ostatnich latach oddaliśmy więcej tych kilometrów.

A czy czekają nas w przyszłości polskie odpowiedniki super-szybkich pociągów Shinkansen?

Prezes PKP wyjaśnia sprawę następująco:

Założenia budowy nowych odcinków linii to 250 kilometrów na godzinę. Możliwości terenowe mają tak naprawdę być przygotowane na jeszcze większe prędkości w przyszłości, nawet do 350 kilometrów na godzinę. Nasze linie międzyregionalne modernizujemy na prędkości 200-250 km/h, a regionalne 120-160 km/h. Bo oczywistą sprawą jest, że jeśli pociąg ma się zatrzymywać co trzy kilometry, to budowanie linii na większe prędkości de facto nie ma po prostu sensu.

Co istotne, takżę projekty takie jak Via Baltica czy Via Carpatia mają wpływ na transport. Jak wyjaśniał Merchel:

Wymieniano Via Baltica czy Via Carpatia. Przypomnę, że jesteśmy na zaawansowanym etapie Rail Baltica, czyli linii kolejowej. Mamy już na terenie Polski wybudowanych około 50 proc., w najbliższych 6-7 latach to zakończymy. Kraje bałtyckie również rozpoczęły realizację Rail Baltici. Jednocześnie Rail Carpatia również jest w fazie analiz i wyznaczania korytarzy. Mamy założenia, że ta perspektywa finansowa to będzie przygotowywanie dokumentacyjne. Za pięć-sześć lat powinniśmy wejść na budowę nowych odcinków kolejowych

Jednak porty i koleje to nie wszystko, bowiem w czasie Forum sporo miejsca poświęcono też kwestii największego obecnie projektu transportowego w kraju, jakim jest Centralny Port Komunikacyjny. Tu, oczywiście, kluczowe były wypowiedzi ministra Marcina Horały. Czy CPK może stać się głównym hubem transportowym w Europie Środkowo-Wschodniej?

CPK to oczywiście długotrwały proces inwestycyjny, jednak ten proces jest na świecie oceniany pozytywnie. Jak wskazał Horała:

To jest pewien paradoks, jeśli chodzi o percepcję na świecie. Poza stronami bezpośrednio zainteresowanymi tym, żeby CPK nie powstał, bo po prostu jest dla nich konkurencją, a nikt nie chce mieć konkurencji, projekt ten jest na całym świecie jednoznacznie postrzegany pozytywnie jako wielka szansa. Przy właściwie każdym naszym przetargu czy jakimś procesie negocjacyjny mamy mnóstwo potencjalnych chętnych kontrahentów z całego świata. Niedawno ogłoszony kolejny przetarg na projekt budowlany linii Katowice-granica państwa wygrało konsorcjum firm koreańskich. Negocjujemy też z potencjalnym inwestorem mniejszościowym i tu też nie narzekamy na brak zainteresowania. Więc na całym świcie jest to projekt postrzegany jednoznacznie pozytywnie. W Polsce stał się – jak chyba ostatnio mam wrażenie każdy aspekt życia w naszym kraju – przedmiotem sporu politycznego. Mamy taki model opozycyjności, że jak rząd powie, że dwa razy dwa jest cztery, to trzeba się upierać, że nie jest. I nie można przyznać. Coś, co wydawałoby się w normalnej kulturze politycznej naturalne, czyli że na przykład jesteśmy zdolni powiedzieć: „nie popieram tego rządu, nie zgadzam się z nim, ale w tej akurat sprawie robi dobrze, czy ma rację”. Logiczne myślenie wskazuje, że nawet najgorszemu rządowi powinny się zdarzyć takie przypadki. U nas to nie występuje

Ale czy postawa opozycji - od początku krytycznej wobec CPK, możę zagrozić projektowi? Horała wskazał, iż sytuacja jest bardziej skomplikowana:

W samym procesie inwestycyjnym na bieżąco to nie jest jakieś bardzo groźne, bo muszę przyznać, że dorobiliśmy się w Polsce pewnego procesu inwestycji celu publicznego, który pozwala ominąć różne rafy. Jest kilka raf, które trudno ominąć, ale może o nich nie będę mówił, żeby nie dawać pomysłów i nie oddawać za darmo pewnego know how, jak utrudniać prowadzenie inwestycji. Natomiast oczywiście może to być groźne w sferze makro. Ewentualna zmiana władzy – z czym zawsze w demokracji trzeba się liczyć i traktować jako ewentualność, która istnieje – mogłaby spowodować jakieś poważne zawirowania. Nie powinna. Powinniśmy się tu nauczyć z przykładu chociażby niemieckiego, że jak Niemcy – ku zresztą zgubie Europy, a zwłaszcza Ukrainy – sobie wymyśliły, że Nord Stream to jest ich strategiczny interes i rozpoczął to Schroeder, to Merkel z przeciwnej partii konsekwentnie to realizowała i również media różnych nurtów konsekwentnie popierały i jeszcze broniły na arenie międzynarodowej. Całe bogactwo życia społeczno-politycznego zaczęło działać – choć jestem pewny, że tak nie było – jakby był jakiś ukryty ośrodek dyspozycji, który wszystkim powiedział: “to jest nasz interes narodowy, tego bronimy”. Wynikało to z ich podejścia do interesu narodowego. W Polsce niestety takiego podejścia nie ma

Mimo wszystko podsumowując swe wypowiedzi minister był dobrej myśli:

Jestem tutaj jedynym czynnym politykiem z dyskutantów, więc mogę powiedzieć, że wierzę w wygraną Zjednoczonej Prawicy i kontynuację rządu, a co za tym idzie – w prostą kontynuację takich projektów jak ten, które ten rząd realizuje. Ale wierzę również w mądrość Polaków. To znaczy, że nawet jakby miało dojść do jakiejś zmiany, to zarzucenie tego projektu byłoby oczywistą stratą dla Polski

Pamiętać jednak należy, że transport to też ekologia - o tym debatowali eksperci podczas panelu dotyczącego właśnie ekologii i bezpieczeństwa w transporcie.

Bałtyk, jako akwen w którym transport toczy się od wieków jest też niestety morzem dość mocno zanieczyszczonym. O tym mówił podczas Forum Morskiego Radia Gdańsk dr inż. Benedykt Hac:

Z dostępnych danych, które zgromadziliśmy w projekcie, którym kieruję – to jest budowa instalacji do niszczenia broni chemicznej na morzu – udało nam się pozyskać informację, że w okolicach Głębiny Bornholmskiej, jest między 40 a 43 tysiące ton. Oczywiście to nie jest sama chemia, bo to są również opakowania, w których ta chemia jest, czyli stalowe korpusy bomb pocisków artyleryjskich w różnych kalibrach. W okolicach Głębiny Gotlandzkiej jest około dwóch tysięcy ton. Mówi się, że na obszarze Zatoki Gdańskiej również znajduje się takie składowisko. Ono jest relatywnie nieduże. Mówimy o 30 tonach, może ciut więcej. Przy czym tam akurat nie jest to czysta chemia, bo ona jest wymieszana z konwencjonalną amunicją i tak naprawdę nikt nie wie, ile jest tej chemii. Raczej niewiele. Natomiast problem broni konwencjonalnej jest dość istotny z naszego punktu widzenia, ponieważ Zatoka Gdańska i południowa część Morza Bałtyckiego była areną działań wojennych. Była minowana zarówno przez Polaków, Niemców, jak i przez Amerykanów i Anglików, czyli aliantów, którzy zrzucili tutaj ponad tysiąc min dennych. Ale tak szczerze mówiąc, przez te dwie wojny, które się przetoczyły przez ten obszar, tych min jest relatywnie niewiele. Mówimy o kilku tysiącach. Część z nich została zneutralizowana, część się rozpadła. Chyba większy problem mają Niemcy, którzy w obszarze Zatoki Kilońskiej zrzucili według szacunków nawet do 300 ton amunicji po wojnie. I dziś, kiedy ta amunicja się rozpadła, uwalnia się trotyl, którego produkty rozpadu mają właściwości kancerogenne, co nie jest dobrą wiadomością. Dobrą wiadomością jest to, że to się dość słabo rozchodzi w wodzie i są tylko lokalne skażenia.

Jak wskazała eurodeputowana PiS i zarazem była minister spraw zagranicznych Anna Fotyga:

Mamy wojnę na Ukrainie. Jeśli chodzi o międzynarodowe dostępne fundusze, przez zanieczyszczenie Morza Czarnego pozostałościami z bieżących działań wojennych z całą pewnością konkurencja, jeśli chodzi o oczyszczanie Bałtyku, stała się znacznie bardziej intensywna. Nie powinnam używać określenia „konkurencja”. Potrzeby zarówno UE, jak i NATO, są w tym zakresie znacznie szersze. Prace postępują. Zarówno na poziomie Komisji Europejskiej, jak i w Parlamencie Europejskim odbywa się monitorowanie. Państwa członkowskie Unii Europejskiej i sojusznicy NATO podejmują indywidualne działania. W tych dniach ma się odbyć rozstrzygnięcie projektów pilotażowych. Mam nadzieję, że w ramach UE przez Komisję Europejską będzie finansowany projekt, który pozwala kontynuować badania mapujące skalę zanieczyszczeń. Przede wszystkim myślę tutaj o pozostałościach amunicji jeszcze z okresu II wojny światowej. Mowa zarówno o amunicji konwencjonalnej, jak i środkach chemicznych. Rezolucja Parlamentu Europejskiego dotyczyła pozostałości broni chemicznej w wodach Bałtyku. My w tej chwili patrzymy nieco szerzej. Prace na forum NATO cały czas trwają, odbywa się podnoszenie min z dna Morza Bałtyckiego. Państwa kierują takimi pracami rotacyjnie.

A czy wejście Szwecji do NATO zwiększy czy zmniejszy zagrożenia ze strony Rosji? Poseł Fotyga nie ma wątpliwości:

Nie dalej jak wczoraj minister Stanisław Żaryn musiał prostować informacje podawane w wyniku wewnętrznego niemieckiego śledztwa w tych sprawach. Akty terrorystyczne z różnymi metodami zaciemniania całej historii są zagrożeniem. NATO ma świadomość tego typu zagrożeń. Bałtyk rzeczywiście staje się niemal morzem wewnętrznym sojuszników. Wzrasta potencjał zbiorowy NATO. Wobec tego jest gotowość do przeciwstawiania się tego typu aktom terrorystycznym. Liczymy na to, że Bałtyk stanie się morzem lepiej monitorowanym. Wybuch w obu nitkach Morza Bałtyckiego był sygnałem alarmowym dla całego sojuszu

Jak dodała - wejście Szwecji do NATO może zmienić perspektywę tego jak oceniane jest oczyszczenie Bałtyku:

Musimy zdawać sobie sprawę, że jeśli mówimy o aspekcie bezpieczeństwa militarnego, to jest to kompetencja sojuszników. Samo NATO dysponuje niewielkim budżetem. Pieniądze są, i też nie do końca wystarczające, w Unii Europejskiej. Sprawa bezpieczeństwa i obrony z całą pewnością nie jest kompetencją Unii Europejskiej. Prawdę powiedziawszy, myślę, że jeszcze długo nie będzie, ze względu na bardzo różne postrzeganie zagrożeń. Ono się poprawia. Nie ma najmniejszych wątpliwości, że potrzebna jest współpraca między Unią Europejską a NATO. Ona powoli następuje. Ekspertyza NATO jest istotna, ale jeśli chodzi o Morze Bałtyckie, przede wszystkim potrzebne jest współdziałanie i zaangażowanie państw członkowskich przy znaczącym udziale funduszy z budżetu Unii Europejskiej. Do tego dążymy

Czysty Bałtyk, kolej, porty, CPK i wiele innych tematów było poruszanych podczas Forum Morskiego. Dobrze, że takie kwestie są analizowane w gronie ekspertów, zaś media takie jak Radio Gdańsk znakomicie realizują misję informowania społeczeństwa i tworzeniu przestrzeni do szerokiej debaty na kluczowe dla istnienia państwa kwestie.

Wszystko o III Forum Morskim Radia Gdańsk przeczytać można na stronie: https://radiogdansk.pl/

Radio Gdańsk/ as/