Transport równomiernie rozwijany, czyli zrównoważona transformacja

Transformacja polegająca na ograniczaniu emisji CO2 w transporcie drogowym powinna przebiegać w sposób zrównoważony, tj. tak by nie narazić obywateli, klientów oraz przewoźników na intensywny i nieakceptowalny wzrost kosztów. Tak można podsumować wnioski z debaty zorganizowanej przez redakcję ekonomiczną Grupy Fratria w ramach V Forum wGospodarce.pl

W debacie zatytułowanej „Wyzwania i szanse dekarbonizacji ciężkiego transportu drogowego w Polsce” wzięli udział Kosma Złotowski – europoseł, Europejscy Konserwatyści i Reformatorzy, Prawo i Sprawiedliwość, Albert Kania – senior new mobility manager w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych, Jan Buczek –prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Piotr Szymański – public policy manager Amazon, Krzysztof Zgorzelski – prezes Pekao Leasing oraz Jacek Rutkowski – członek zarządu PKP CARGO ds. handlowych.

Nawiązując do raportu „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, przygotowanego przez Polski Instytut Ekonomiczny i PSPA, prowadzący debatę Maciej Wośko, redaktor naczelny „Gazety Bankowej”, zacytował zdanie z wniosków tego dokumentu: „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego jest szansą dla Polski na zachowanie pozycji lidera w tym segmencie gospodarki unijnej”. Podczas debaty wielokrotnie padało pytanie, co zrobić, by faktycznie było szansą, a nie barierą obniżającą naszą konkurencyjność poprzez opłaty emisyjne i inne „zielone” podatki, które wyeliminują polskich przewoźników z europejskiego rynku.

Pierwsze w historii normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych w Unii Europejskiej zostały wprowadzone 14 sierpnia 2019 r. Nowe propozycje Komisji Europejskiej zgłoszone w br., są krokiem w kierunku przyspieszenia procesu przejścia transportu na paliwa niskoemisyjne i nieemisyjne. Ponieważ Polska jest liderem w UE pod względem liczby osób zatrudnionych w sektorze TSL, jesteśmy też jednym z liderów całej branży. Każda zmiana jest dla polskich przewoźników elementem gry konkurencyjnej, wspierającym lub zagrażającym naszej pozycji. Jak oceniać to wyjątkowo ambitne przyspieszenie i co może, a co powinno się wydarzyć, żeby zakończyć procesy legislacyjne w UE, by polscy transportowcy mogli spokojnie planować przyszłość swoich biznesów?

– Cóż, najlepiej byłoby pewnie zmienić Komisję Europejską… Mamy dobry sygnał, bo nie ma już w europejskiej polityce Fransa Timmermansa. Rewolucyjne propozycje napędzane ideologią zmiany klimatu głównie pod wpływem człowieka i emisji CO2. A przecież tych czynników jest znacznie więcej. W niesławnym pakiecie mobilności chodziło o obniżenie rentowności przedsiębiorstw transportowych z Europy Wschodniej, byliśmy dla naszych sąsiadów zbyt szybko rosnącą konkurencją – mówił europoseł Kosma Złotowski. – Dziś propozycje Zielonego Ładu to stawianie czysto ideologicznych barier i uderzenie w cały transport w Unii. Są jednak pewne sygnały, że europarlamentarzyści zaczynają patrzeć na politykę klimatyczną bardziej realistycznie. Zdają sobie sprawę, że zielona zmiana – od budownictwa po transport – będzie niezwykle kosztowna. I te koszty sprawią, że zwykli ludzie będą musieli wydać mnóstwo pieniędzy. Zdrożeje transport – zdrożeje wszystko, co jest transportowane. Dlatego w kontekście zbliżających się wyborów do Parlamentu Europejskiego (czerwiec 2024 r.) słyszymy, że może trzeba zwolnić z nierealistycznymi założeniami i ambicjami.

Potrzebny rozsądek

Tempo transformacji staje się faktycznie zabójcze, a wprowadzanie nakazów i zakazów nie sprzyja swobodnemu, akceptowalnemu rozwojowi zielonych technologii. Stąd pytanie, czy przejdziemy ostatecznie z zielonej rewolucji do tak często postulowanej przez Polskę ewolucji.

Potrzebny jest rozsądek, a to niestety w europarlamencie towar deficytowy. Rzeczywistość przedstawiona choćby w Pakiecie Mobilności nijak ma się do realiów. Wydaje mi się, że podobnie będzie z założeniami szybkiego obniżenia emisji CO2 w transporcie drogowym – mówił europoseł Złotowski.

Pytanie zatem o realne możliwości dywersyfikacji – ewolucji transportu drogowego w kierunku „paliw” niskoemisyjnych. Samochody elektryczne, wodorowe – wszystko to bardzo ładnie brzmi w projektach, lecz ostatecznie o biznesie decyduje cena zakupu i infrastruktura. A w tych dziedzinach wciąż mamy sporo do zrobienia. Zwłaszcza że, jak wynika z raportu PIE i PSPA, „polscy przewoźnicy wykonują większą liczbę długich przejazdów niż przewoźnicy w innych krajach europejskich”. Jak to wpłynie na rozwój elektromobilności w transporcie?

– Dziś jest to duże wyzwanie, biorąc pod uwagę, że elektryczne pojazdy ciężarowe mogą być wyposażone w akumulatory o pojemnościach przekraczających 600 kWh, a obecnie w Polsce nie ma żadnej stacji dla eHDV, gdzie można byłoby je szybko naładować. Tu jednak pojawia się światełko w tunelu – AFIR, unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, nakłada na każde państwo członkowskie obowiązek stworzenia takiej infrastruktury. Do 2025 r. punkty ładowania dla eHDV muszą pojawić się na 15 proc. długości bazowej sieci TEN-T, a do 2030 r. powinny być oddalone od siebie maksymalnie co 60 km – wyjaśniał Albert Kania z PSPA. – To być może ostatecznie rozwiąże problem kury i jajka, czyli nie ma stacji ładowania, bo nie ma samochodów elektrycznych, a nie ma samochodów elektrycznych, bo brakuje stacji ładowania. Pamiętajmy też, że przedsiębiorstwa mające w strategiach osiągnięcie neutralności klimatycznej coraz częściej analizują obniżenie śladu węglowego transportu swoich produktów, także na trasach międzynarodowych. Jednak aby wynikiem tych analiz był zakup elektrycznych ciężarówek, konieczne jest jak najszybsze wdrożenie systemu dopłat dla eHDV. Już dziś takie programy funkcjonują na czterech z pięciu wiodących rynków drogowego transportu ciężkiego w UE. Niestety jedynym wyjątkiem w TOP 5 pozostaje Polska.

Albert Kania zwracał też uwagę na znaczenie rozbudowy sieci elektroenergetycznych – to dziś bodaj największe wyzwanie e-mobilności i transformacji energetycznej.

– Stacje ładowania muszą być zlokalizowane przy drogach, gdzie często nie ma odpowiedniej sieci energetycznej dostarczającej odpowiednią moc – mówił Kania. – Kilkugodzinne ładowanie samochodu ciężarowego to realny problem blokujący rozwój. Ładowanie musi zająć nie więcej niż kilkanaście, może kilkadziesiąt minut, a do tego potrzebna jest duża moc. Dziś wciąż jesteśmy czarną plamą na mapie infrastruktury ładowania. Nie możemy czekać na to, co zrobi Europa i potem gonić. Jesteśmy liderami w transporcie drogowym – aby utrzymać tę pozycję, konieczne są zdecydowane, kompleksowe działania. Administracja publiczna musi wspierać konkurencyjność naszego rynku, m.in. poprzez wdrożenie dopłat do zakupu elektrycznych pojazdów ciężarowych, rozwój sieci elektroenergetycznych, a następnie rozbudowę ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. W przeciwnym przypadku pozycja polskich przedsiębiorstw będzie poważnie zagrożona na europejskim rynku.

Inwestycje już są

Zlecające przewozy, a także organizujące transport światowe przedsiębiorstwa, takie jak Amazon, już zareagowały na tę zieloną zmianę. Raportowanie ESG wymaga analizy śladu węglowego na wszystkich etapach produkcji i dostawy, także na etapie transportu produktów.

– Amazon stawia sobie ambitne cele w obszarze zrównoważonego rozwoju. Znalazło to odzwierciedlenie m.in. w Deklaracji Klimatycznej (Climate Pledge), czyli zobowiązaniu do osiągnięcia zerowej emisji CO2 netto do 2040 r. w całej naszej działalności. Dotyczy to oczywiście także transportu, w przypadku którego drogą do uzyskania neutralności klimatycznej jest elektryfikacja, ewentualnie inne rozwijane obecnie bezemisyjne technologie. W samej Europie w ciągu pięciu lat, licząc od 2022 r., chcemy zainwestować ponad 1 mld euro właśnie w elektryfikację floty, w tym w elektryczne samochody dostawcze, ciężarówki i niskoemisyjne centra paczek w całej Europie, przyspieszając osiągnięcie zerowej emisji dwutlenku węgla – mówił Piotr Szymański z Amazon. – Mamy oczywiście świadomość, że choćby ze względów kosztowych to znacznie trudniejsze wyzwanie dla małych przewoźników. Trzeba jednak wiedzieć, że nie ma odwrotu z tej drogi. Należy się zastanowić, jak osiągnąć założone cele, a nie kwestionować cały proces. Raportowanie śladu węglowego staje się nie tylko prawnym wymogiem, lecz także coraz częściej jest żądaniem klientów, którzy chcą korzystać z „zielonych” produktów i usług.

Piotr Szymański podkreślał, że niezbędne jest stawianie ambitnych celów klimatycznych i nieustanne poszukiwanie nowych rozwiązań, w tym wykorzystania wodoru, by transport stawał się coraz bardziej zrównoważony.

– Dlatego ważne jest, by przepisy zostały przyjęte jeszcze w tej kadencji Parlamentu Europejskiego. Zmiany będą nabierać tempa i tu potrzebna jest właśnie pomoc państwa, żeby koszt zakupu elektrycznego samochodu ciężarowego był, po uzyskaniu dotacji, porównywalny z kosztem samochodu z napędem konwencjonalnym. Nie można bowiem przenieść całego kosztu transformacji na przedsiębiorców, w szczególności na MŚP. Dotacje, zwolnienia podatkowe to niezbędny wkład państwa w ten proces. Jeśli nie podejmiemy kroków w kierunku elektryfikacji, polscy przewoźnicy za kilka, kilkanaście lat przestaną być konkurencyjni – wskazywał przedstawiciel Amazon.

A może błąd, który popełniamy w całym procesie transformacji energetycznej, to właśnie obciążenie odpowiedzialnością i kosztami użytkowników i przedsiębiorców?

– To trochę tak, jakby w latach 90. XX w. nakazać używania drogich wówczas telefonów komórkowych mimo niedoskonałości sieci i kosztów oraz karać użytkowników za korzystanie z analogowych aparatów. Tymczasem rozwój sieci komórkowych odbywał się ewolucyjnie. Czy tak samo nie mogłoby stać się z elektrycznym transportem, który wybierzemy sami, bo będzie wygodniej, szybciej i konkurencyjnie? – pytał prowadzący debatę Maciej Wośko. – Może to producentom samochodów powinno bardziej zależeć na zmianie?

– Oczywiście, że lepiej wspierać producentów, niż karać konsumentów. Problem w tym, że dziś w KE panuje przekonanie, że stoimy o krok od katastrofy i trzeba transformować wszystkie dziedziny życia natychmiast, bez oglądania się na koszty – wyjaśniał europoseł Kosma Złotowski. – Stąd nakazy, zakazy wjazdów dla samochodów konwencjonalnych, kary i wysokie opłaty. W ciągu 20 lat chcemy dokonać zmiany, która po wynalezieniu silników spalinowych zajęła cały wiek.

Za ile ten samochód?

Transformacja mimo wszystko nadal jest kosztem, choć wielu pewnie powie, że to inwestycja. Wyzwaniem jest zatem cena – koszt wymiany floty. Czy inwestycja w samochody elektryczne jest kosztem, czy jednak inwestycją?

– Oczywiście, że to inwestycja. Koszty pojawią się później, jak już zostanie ona zrealizowana – odpowiadał prezes Pekao Leasing Krzysztof Zgorzelski. – Lecz niezbędne jest także wsparcie. Przykładowo w Norwegii rezygnacja z dotacji do zakupu samochodu elektrycznego spowodowała spadek sprzedaży o 95 proc. z miesiąca na miesiąc. To wskazuje, że wciąż potrzebujemy wymiernego wsparcia transformacji. Dekarbonizacja w postaci nie tylko elektryfikacji, lecz także zeroemisyjności jest i musi być traktowana jednak jako inwestycja. Chcąc wyjść naprzeciw polskim przedsiębiorcom, jako Pekao Leasing współpracujemy z instytucjami, takimi jak Bank Rozwoju Rady Europy (CEB) oraz Europejski Bank Inwestycyjny (EBI), które wspierają tego typu zakupy inwestycyjne. Ponadto NFOŚiGW od 2021 r. wprowadził ofertę dla firm leasingowych poprzez Bank Ochrony Środowiska w postaci programu „Mój Elektryk”, dzięki temu firmy leasingowe przy wyższym pułapie podatkowym mogą taniej leasingować zakup samochodów elektrycznych, także przy pewnych korzyściach podatkowych.

Należy jednak mieć na uwadze, iż z 22,3 proc. 12,8 proc. emisji CO2 przypada na samochody osobowe i na tym powinniśmy się skupić, a nie tylko w obszarze transportu ciężkiego. Samochody elektryczne to niejedyne rozwiązanie, możemy również myśleć zarówno o wodorze, jak i o silnikach hybrydowych, co też znacząco przyczynia się do zmniejszenia emisyjności.

Pekao Leasing wspiera polskich przedsiębiorców w zakresie inwestowania w zeroemisyjność – nie tylko elektryczne, lecz także nisko- lub zeroemisyjne zielone aktywa.

Według danych ACEA w latach 2021–2022 w UE zarejestrowano 2903 ciężarówki elektryczne i 103 hybrydowe. W procesie elektryfikacji floty ciężkiego transportu dominują Niemcy, odpowiadając za 63 proc. unijnych rejestracji (1816 rejestracji ciężarówek elektrycznych w latach 2021–2022), Szwecja (226), Holandia (220), Francja (215), Hiszpania (179) – łącznie 2656 pojazdów elektrycznych, tj. 91 proc. wszystkich rejestracji w UE. Według ACEA w Polsce w 2022 r. zakupiono 6 ciężarówek elektrycznych, a rok wcześniej 5. Czy nasi sąsiedzi z Zachodu próbują wygrać rynek, grając na „zielonych” przepisach?

– Ambitny proces dekarbonizacji musi być dociśnięty, bo inaczej nie odczujemy jego skutków. To jednak nie może się odbyć kosztem obywateli. Przewoźnicy nie są w stanie kupić ciężarówki elektrycznej, bo problem zaczyna się już na etapie dostaw energii, w dostępności infrastruktury ładowania. To wciąż plany i projekty. Tak jak nierealne jest moim zdaniem przeniesienie transportu towarów na tory – mówił Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Obecnie w transporcie dalekobieżnym, międzynarodowym potrzebujemy zupełnie nowego napędu, nowej technologii. Napędzanie silników akumulatorami nie wchodzi w grę. Nawet jeśli się okaże, że ładowarki są ustawione gęsto, czas ładowania rujnuje logistykę. To nie brak infrastruktury nam przeszkadza, ale brak technologii. Dlatego wiele obiecujemy sobie po technologii wodorowej, zwłaszcza w systemie wodorowego ogniwa paliwowego. To jednak nie daje przewagi konkurencyjnej ze względu na koszt zakupu i utrzymania takiego pojazdu. Czekamy więc na systemy wsparcia dla przedsiębiorców. To zadanie dla UE – równomierne rozłożenie kosztów zakupu, utrzymania i w końcu dostępu do infrastruktury.

A może pociąg?

Równomierne wspieranie innowacji, producentów i użytkowników staje się zdaniem uczestników debaty kluczowym wyzwaniem dekarbonizacji. Jest też element, który może ułatwić transformację – to transport intermodalny, przenoszący transport dalekobieżny na tory.

– PKP Cargo stawia na transport intermodalny. Kontener jest uniwersalnym narzędziem w logistyce, a wykorzystanie platform intermodalnych znacznie obniża koszty transportu. Największy problem stanowią jednak wysokie stawki dostępu do sieci kolejowej. Barierą jest też liczba terminali w Polsce – mamy ich ok. 40, podczas gdy Niemcy dysponują siecią 170 intermodalnych terminali – wyliczał Jacek Rutkowski, reprezentujący PKP Cargo. – To pole do rozwoju. Multimodalny terminal w Duisburgu otrzymał od niemieckiego rządu dofinansowanie na poziomie 90 proc. My oddaliśmy niedawno do użytku terminal w Karsznicach, który dostał 40 proc. dofinansowania z UE. Mierzymy się z takimi wyzwaniami, bo potrzeby są ogromne. Za nami prace koncepcyjne PKP, w wyniku których wskazano już 25 lokalizacji wymagających pilnego postawienia terminali intermodalnych. Można więc zakładać, że to się będzie działo. Jednocześnie wiele firm zlikwidowało w ostatnich latach bocznice kolejowe w związku z niezwykle wymagającymi i kosztochłonnymi przepisami unijnymi.

Pytanie zatem, jak tworzyć przepisy, by wspierać transformację? Dość powiedzieć, że elektryfikacja polskiej sieci kolejowej to 65 proc., gdy w Niemczech to tylko 62 proc. Testujemy już lokomotywy wodorowe Newagu czy bydgoskiej Pesy.

– Nie ma więc powodu do wstydu. Mamy elektryczną, elektromobilną kolej, z której można korzystać – konstatował prezes Rutkowski. – A tani, opłacalny i produkowany w Polsce wodór rzeczywiście może zmienić transport.

Podsumowując debatę, uczestnicy podkreślali znaczenie nieustannego poszukiwania nowych technologii, konieczność zmian, w tym wdrożenia dopłat do zakupu elektrycznych pojazdów ciężarowych, dostępność zero- i niskoemisyjnych samochodów, a także dialogu prawodawców z obywatelami i przedsiębiorcami. Trzeba pamiętać o konkurencyjności polskiej branży transportowej – w biznesie bariery stawiane przez legislatorów mogą zrujnować programy wsparcia oferowane przez państwa czy instytucje finansowe. Stąd waga równomiernego, zrównoważonego rozwoju – sieci, infrastruktury i dostępnych nowoczesnych pojazdów.

– Stawianie dziś krótkich terminów na zmiany technologiczne to zmuszanie rynku i ludzi do czegoś, czego nie akceptują, nie rozumieją. Kierunek transformacji jest wyznaczony i tego nic nie zmieni, ale trzeba brać pod uwagę równomierne rozłożenie kosztów i czasu potrzebnego na zmianę – apelował europoseł Kosma Złotowski.

(red)