Żegluga śródlądowa w Polsce - lata zaniedbań i marginalizacji
W poprzednim artykule opisaliśmy jak wygląda żegluga śródlądowa u naszych zachodnich sąsiadów. A jak wygląda ta sprawa w Polsce?
Trzeba przyznać, iż w porównaniu z Niemcami polska żegluga śródlądowa jest obrazem totalnej klęski. Rzeki są niemal całkowicie nieżeglowne, nie dostosowano też okolicznej infrastruktury pod ewentualną zmianę tego stanu - zarówno na Odrze jak i Wiśle (dwóch głównych kanałach, które mogłyby mieć status dróg międzynarodowych) ewentualną żeglugę blokują mosty i wiadukty kolejowe (dla porównania w Niemczech każdy most musi posiadać umożliwiającą przepływ wysokości lub być modelem zwodzonym).
CZYTAJ TEŻ: Niemcy płyną na żegludze śródlądowej - czy Polska mogłaby ich dogonić?
Nie zawsze tak było. Już w średniowieczu polskimi rzekami, podobnie jak w Niemczech, spławiano towary, drewno, zboża. W okresie Wielkiej Wojny z Zakonem Krzyżackim polscy inżynierowie nie tylko szybko skonstruowali system spławiania rzekami wyposażenia i zapasów dla maszerującej armii Władysława Jagiełły ale też udało się dzięki systemowi barek skonstruować mosty (dziś nazwane by były pontonowymi), które pozwoliły mobilnej, konnej armii na szybkie pokonywanie rzek. Potem, w okresie I Rzeczpospolitej Wisła spławiano zboża do Gdańska, wskutek czego miasto to zyskało przydomek Spichlerza Europy. Z kolei w okresie zaborów zarówno Prusy jak i Austria podjęły daleko idące wysiłki na rzecz unowocześnienia kanałów wodnych, budując skomplikowany system spławiania towarów na terenach dawnej Rzeczpospolitej.
I system ten istniał praktycznie do XX wieku. Jeszcze II RP korzystała z rozwiązań zaborców, skutecznie wdrażając też pomysły polskich inżynierów. Kwitła też żegluga turystyczna, w Warszawie, Wrocławiu a także Wolnym Mieście Gdańsku.
II wojna światowa i okres komunizmu to jednak czas wpierw destrukcji a później postępującego zaniedbania obszaru żeglugi śródlądowej. Rzeki traciły na możliwościach żeglugi, porty także z roku na rok coraz mocniej pogrążały się w apatii. Obecnie stan żeglugi śródlądowej jest najgorszy od okresie II RP.
Tylko w 2015 roku, według oficjalnych danych z GUS, w przewozach ogółem w latach 2000 - 2004 udział transportu śródlądowego zmniejszył się z 0,8 proc. do 0,4 proc. Wpływają na to wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaków, wysokość mostów oraz inne parametry żeglugowe. W 2014 roku średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 253,4 km (analogicznie - w 2013 roku - 252,6 km) zaś w transporcie krajowym - 14,5 km (w 2013 r. - 25,6 km). W porównaniu z 2013 rokiem odnotowano wzrost przewozów o 116,8 proc. do 4833 tys. ton. Te ładunki to kruszywo, piasek, kamień. Wzrost pracy przewozowej wyniósł 22,9 proc. do 70 mln t-km - ten znaczny wzrost był efektem działań podejmowanych na rzecz odnowienia kluczowego niegdyś dla żeglugi Wrocławskiego Węzła Wodnego.
W 2014 roku w transporcie międzynarodowym przewieziono 2796 tys. ton ładunków (to o 0,7 proc. mniej niż w roku poprzednim) co stanowiło 36,6 proc. wszystkich ładunków przetransportowanych przez polskich armatorów. Zmniejszyła się też wielkość przewozów między portami zagranicznymi o 3,9 proc. a udział ich w ogólnych przewozach w transporcie międzynarodowym zmniejszył się z 70,2 proc. w 2013 roku do 67,9 proc. 2014 roku. Mniejsze były również przewozy ładunków importowanych - o 40,7 proc. Wzrosły natomiast przewozy ładunków eksportowanych - o 16,6 proc. To efekt zacieśnienia współpracy między skromną polską żeglugą śródlądową a niemieckimi partnerami, dysponującymi kadrami oraz infrastrukturą. I to właśnie Niemcy są głównym kierunkiem eksportowym naszej żeglugi (29,2 proc. ogółu przewozów międzynarodowych. Ten kierunek jest zresztą bardzo ważny dla rodzimego transportu - wynosi on 92 proc. całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.
Co przewozimy? Główne towary to rudy metali, produktu górnictwa i kopalnictwa, węgiel brunatny i kamienny, ropa naftowa i gaz ziemny, wreszcie ludzie - mówimy tu głównie o niewielkim udziale turystyki.
To, w porównaniu do stanu w Niemczech, bardzo niewiele. Jest to jednak efekt fatalnego stanu dróg wodnych. Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2014 roku wynosiła 3655 km z czego 2417 km to uregulowane rzeki żeglowne, 644 km - skanalizowane odcinki rzek, 336 km - kanały zaś 259 km - jeziora żeglowne. Faktycznie eksploatowanych było jednak tylko 3387 km dróg co stanowi 92,7 proc. wszystkich dróg żeglownych. Tylko pozornie to sporo. Wszystko sprowadza się do klasy żeglowności danej drogi. Wyjaśnijmy - by droga żeglugowa mogła być efektywnie wykorzystywana musi mieć IV lub V klasę żeglowności. To oznacza, iż dana droga ma odpowiednią głębokość i szerokość, jest zabezpieczona przed zamuleniem i napływem nieczystości, posiada też odpowiednie śluzy i metody regulacji nurtu. Te kryteria spełnia w Polsce jedynie 5,9 proc. wszystkich dróg wodnych (to tylko 214 km!). Parametry te nie ruszyły z miejsca od 2007. Pozostałe drogi wodne w Polsce mają klasę I, II i III, których łączna długość wynosi 3441 km (94, 1 proc. ogólnej długości dróg wodnych). Stan ten praktycznie uniemożliwia sprawną żeglugę.
I wcale nie jest lepiej jeśli chodzi o współpracę z naszym zachodnim sąsiadem. Umowa Polsko-Niemiecka dotycząca żeglowności Odry jest dla naszego kraju bardzo niekorzystna, zakłada ona bowiem, iż Odra może mieć tylko III klasę żeglowności. To dobry układ dla Niemców, dla których Odra jest w takiej sytuacji kanałem pomocniczym, wspierającym jedynie znajdujące się na terenie państwa inne, rozbudowane drogi wodne. Dla Polski jednak kanał Odry mógłby być kluczową drogą wodną, której odnowa mogłaby dla handlu i transportu być istną rewolucją.
Jednak marna jakość dróg wodnych to tylko jeden z elementów lat zaniedbań. Znacząca większość taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Praktycznie połowa kursujących barek (48,2 proc.) została wyprodukowana w latach 1949 - 1979. Ale to nie koniec problemów. Kiepsko wygląda też sprawa kadr. Jak przyznają nasze źródła w Urzędzie Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu znacząca większość marynarzy pływających na barkach to osoby wykonujące ten zawód od 20 lub 30 lat. Brakuje młodych ludzi pragnących trudnić się żeglugą śródlądową, głównie dlatego, iż w Polsce realnie nie ma uczelni wyższych umożliwiających naukę tego zawodu. Z kolei spora część absolwentów takich uczelni jak gdyńska Akademia Morska, po przekwalifikowaniu się na oficerów żeglugi śródlądowej szybko "ucieka" na zachód - głównie do Niemiec gdzie bycie marynarzem rzecznym jest nie tylko możliwe ale i opłacalne.
Jednak Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej już na początku tego roku przedstawiło plan ponownego użeglownienia polskich dróg wodnych. Chodzi o drogi E30 (Dunaj, Bratysława - Morze Bałtyckie, Szczecin), E40 (Morze Bałtyckie, Gdańsk - Morze Czarne, Odessa) i E70 (Atlantyk, Antwerpia - Morze Bałtyckie, Kłajpeda). Priorytetem dla resortu jest uruchomienie odrzańskiej drogi wodnej. Ma to nastąpić w zaledwie 4 lata. Koszt użeglownienia Odry to, według szacunków ministerstwa, 30 mld złotych. Tyle samo kosztować będzie użeglownienie Wisły.
Pełny plan ministerstwa zakłada dokończenie wszystkich inwestycji do 2030 roku, jednak i tutaj pojawiają się poważne zagrożenia. Dariusz Przybylski, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie Koźlu wskazuje, iż największym problemem mogą być problemy finansowe, działania organizacji ekologicznych a także ewentualne zmiany polityczne. Co ciekawe, pytani przez nas urzędnicy portów niemieckich przyznają, iż ekolodzy praktycznie nie protestują w przypadku niemieckich inwestycji. W najgorszym wypadku przedstawiają alternatywny plan zagospodarowania danego odcinka kanału bądź rzeki, jednak także i wtedy nie jest to plan, który musi być brany pod uwagę podczas prac.
Mimo to ministerstwo nie tylko nie zraża się do idei, ale jest wręcz zdecydowana przeprowadzić ją do końca.
A co z niekorzystną, polsko-niemiecką umową dotyczącą Odry? Nasze źródła w ministerstwie nie pozostawiają wątpliwości - "Umowa jest niekorzystna dla Polski. Trzeba ją po prostu renegocjować" - mówią.
