NASZ WYWIAD: KONGRES INNOWATORÓW 2017: Hyperloop w Polsce – najpierw przewóz towarów, podróże pasażerskie za około dekadę

Transport pasażerów przy użyciu Hyperloop, nowego i bardzo szybkiego środka transportu, nie zacznie się w tej dekadzie. Ale może być to idealne rozwiązanie dla portów, które borykają się z problemem szybkiego wzrostu liczby odprawianych kontenerów przy braku miejsca na rozbudowę. Im zaoferujemy nasz produkt jako pierwszym – powiedział Marek Gutt-Mostowy, prezes i założyciel firmy euroLoop, na Kongresie Innowatorów w Warszawie

Należał Pan do zespołu, który wygrał jedną z głównych nagród na konkursie zorganizowanym przez firmę Elona Muska

Marek Gutt-Mostowy, założyciel i prezes euroLoop : Firma Elona Muska, SpaceX, ogłosiła konkurs, na potrzeby którego zbudowała tubę o długości 1,2 km, w której testowane były prototypy kapsuł. Wygraliśmy jedną z 5 nagród – za najbardziej innowacyjny projekt kapsuły. Ale chciałbym zaznaczyć, że zespół, z którym zdobyliśmy tę nagrodę, rLoop, już nie istnieje w obecnej postaci. Obecnie z częścią tego zespołu stworzyliśmy nową grupę, euroLoop, która chce zbudować w Polsce następną, już pełnowymiarową wersję Hyperloopu.

Hyperloop to coś jak kolej nowej generacji, w której pasażerów czy towary przewozi się w kapsułach przesyłanych specjalną tubą, gdzie panuje obniżone cieśnienie, dzięki czemu osiąga się ogromne prędkości. To brzmi nieco zaskakująco, budować tego typu system transportu w Polsce, w której nie ma nawet systemu kolei dużych prędkości.

Tak naprawdę oznacza to jedynie, że możemy przeskoczyć pewien etap, podobnie jak to było w przypadku choćby czeków. W Polsce prawie ich nie stosowaliśmy, przeskoczyliśmy od razu do używania kart płatniczych. Na dodatek jest obecnie szesć argumentów za tym, aby to właśnie w Polsce budować pełnowymiarowy Hyperloop.

Przede wszystkim mamy obecnie środowisko przyjazne innowacjom, są programy przeznaczone właśnie dla takich osób jak my. Poza tym Polska ma dostęp do morza, a co za tym idzie – ma port kontenerowy. Na tym etapie, na którym jesteśmy, zdajemy sobie sprawę, że nie będziemy przez najbliższą dekadę wozić pasażerów, choć jest już kapsuła, przy użyciu której możemy to robić.

Chcemy wykorzystać więc Hyperloopa do przewozu towarów, przede wszystkim do przewozu kontenerów z portów morskich do centrów logistycznych wewnątrz krajów. Porty kontenerowe borykają się z problemem, związanym z tym, że obsługiwane przez nie przewozy rozwijają się w tempie 5-6 proc. rocznie, tymczasem nie ma terenów, na których tę działalność można rozwijać.

Tu potencjał naszego kraju jest klarowny. Wiadomo, że spodziewany jest wzrost liczby przewożonych kontenerów o 300 proc. do 2030 roku. Dlatego kiedy już ukończymy badania, które potrwają około 3 lat, będziemy w stanie zaoferować nasz produkt portom.

Kolejny argument, przemawiający za Polską, to jej rozmiary. Nasz kraj ma idealną wielkość dla technologii Hyperloop, która najlepiej działa na odległości do 1,5 tys. km. Polska więc nie jest ani za duża, ani za mała.

Poza tym na naszą korzyść działa brak kolei dużych prędkości, a więc konkurencyjnej dla Hyperloopa technologii, choć jednocześnie jest na nią zapotrzebowanie, co widać po tym, że powstały studia wykonalności takich kolei. Gdyby taka infrastruktura była, byłoby dużo trudniej przeforsować budowę naszego rozwiązania.

W Polsce ma także kończyć się „Nowy Jedwabny Szlak”, którymi towary przyjadą z Azji do Europy. To daje możliwość połączenia Hyperloopa z większą siecią towarową. To daje możliwość transportu towarów z centrum logistycznego w Łodzi, gdzie ma się kończyć nowy szlak, z portami morskimi, gdzie można następnie je załadować na statki i wysłać do USA. Amerykanom zależy na takim rozwiązaniu, bo wtedy odpada konieczność przesyłania statków przez Kanał Panamski, co jest i drogie, i czasochłonne. Dlatego w trzecim kroku chcielibyśmy zbudować linię do przesyłu towarów z Łodzi do portów morskich.

Powiedział Pan, że teraz trwa okres prac badawczych, które zajmą około 3 lat. Czy wiadomo, gdzie powstanie odcinek, który posłuży do badań?

Obecnie bierzemy pod uwagę głównie dwie lokalizacje – Wrocław albo Rzeszów, choć to nie jest jeszcze przesądzone. Chcemy stworzyć pełnowymiarowy prototyp tuby, która będzie miała długość od 2 do 3 km. Wcześniej, w Los Angeles powstała tuba o długości 1,2 km, zbudowana przez firmę Elona Muska, SpaceX.

Budowa Hyperloopa oznacza konieczność stworzenia całej infrastruktury od nowa, co oznacza zwykle dość wysokie koszty. Czy przesył towarów za pomocą tego rozwiązania nie będzie zbyt drogi, czy koszty będą konkurencyjne w stosunku do tradycyjnych metod transportu?

Jak wspomniałem, porty morskie borykają się z problemem zwiększenia odpraw kontenerów przy stosunkowo niewielkim miejscu do obsługi transportu. Zwykle kontenerowiec przewozi od 10 do 12 tys. kontenerów, których rozładowanie zajmuje od 24 do 36 godzin. Dlatego zarządy portów starają się znaleźć rozwiązanie, które pozwoliłoby na zautomatyzowanie i przyspieszenie rozładunku, a Hyperloop daje taką możliwość.

Ale oczywiście, ten okres, który chcemy poświęcić na opracowanie finalnego rozwiązania, ma również dać nam odpowiedź na pytanie, czy uda się na uzyskać konkurencyjne warunki w stosunku do zwykłego transportu.

Dodam, że zamierzamy tę próbną, 3,2-kilometrową tubę zbudować tak, aby jej część dało się już użyć w finalnym rozwiązaniu, który chcemy zaproponować portom. Ta część zostanie rozebrana i przewieziona już na docelowe miejsce.

Kto wchodzi w skład zespołu euroLoop?

Tworzą go byli członkowie zespołu rLoop, do tego dołączyli do nas ludzie z Polski oraz wielu Polaków, którzy wcześniej pracowali nad ciekawymi projektami za granicą. Wtedy wyemigrowali w poszukiwaniu projektów, przy których mogliby się rozwijać, a teraz wrócili, aby budować coś, co ich pasjonuje. To spora grupa, której członkowie pracowali wcześniej np. w Kalifornii czy w Szwajcarii. Ja sam pracowałem w Szwajcarii. Teraz wróciliśmy, bo doszliśmy do wniosku, że Polska to najlepsze miejsce na świecie, aby zbudować Hyperloopa.

Skąd pieniądze na budowę tuby i prace nad tymi rozwiązaniami?

Staramy się o dofinasowanie z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju z programu Szybka Ścieżka. Powinien on poryć 70-80 proc. kosztów. Reszta – jak mamy nadzieję – zostanie sfinansowana przez inwestora prywatnego.

Dziękuję za rozmowę