Brakuje 100 tys. kierowców zawodowych, a będzie jeszcze gorzej

W 2015 r. skalę niedoboru kierowców zawodowych w sektorze transportu drogowego szacowano na ok. 100 tys. Z raportu PwC wynika, że trend taki stale rośnie i w 2022 r. będzie brakowało aż 200 tys. kierowców.

Niedobór wykwalifikowanych kierowców w polskiej branży transportowej zwiększy się do 200 tys. osób, sięgając 1/4 całego zapotrzebowania w branży do 2022 roku. Takie dane wynikają z raportu „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, opracowanego przez PwC na zlecenie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, w partnerstwie z Santander Bank Polska, DAF i Uber. Na razie realną strategią zapełniania tej luki będzie zatrudnianie kierowców z zagranicy, w tym także z innych kontynentów, zaś automatyzacja i jej szerokie zastosowanie w transporcie to dopiero pieśń przyszłości.

Sektor transportu i logistyki generuje ok. 6 proc. polskiego PKB. Pełni także istotną rolę pod względem wpływów budżetowych i jest ważnym pracodawcą. Jednak dynamika zatrudnienia w sektorze wyraźnie nie dotrzymuje kroku rosnącemu popytowi. Tym samym pogłębia się problem niewystarczającej liczby kierowców. Stanowi to poważny problem i barierę w rozwoju branży - powiedziała analityk sektora automotive w Santander Bank Polska Martyna Dziubak, cytowana w komunikacie.

Raport wymienia 5 głównych sił kształtujących sytuację na rynku pracy w polskim sektorze transportowym. Są nimi: podaż kierowców na rynku (liczba i poziom wykwalifikowania kierowców), popyt ze strony pracodawców, migracje, wejścia na rynek pracy i wyjścia z zawodu oraz dostępność substytutów dla pracy kierowców (takich jak technologia, inne środki transportu).

W 2015 r. skalę niedoboru kierowców zawodowych w sektorze transportu drogowego szacowano na ok. 100 tys. Według raportu za blisko 3 lata luka ta będzie już dwukrotnie wyższa. Przy utrzymaniu wzrostu rynku na prognozowanym dotychczasowym poziomie oraz zakładając, że zapotrzebowanie utrzyma się na zbliżonym do obecnego poziomie (20 proc.), całkowity niedobór kierowców w branży sięgnie blisko 200 tys. w 2022 r. wobec całkowitego zapotrzebowania wynoszącego ok. 950 tys. pracowników, podano. Autorzy opracowania zaznaczają jednocześnie, że problem ten ma wymiar nie tylko ilościowy, ale przede wszystkim jakościowy.

Na rynku brakuje bowiem kierowców z odpowiednimi umiejętnościami, które pozawalają na efektywne wykonywanie usług transportowych. Dużym zagrożeniem jest niekorzystna struktura wiekowa kierowców w Polsce – czytamy w komunikacie.

W 2016 r. osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami ciężarowymi było w Polsce 4,3 mln. Kierowcy z uprawnieniami to w większości mężczyźni powyżej 35 roku życia. Grupa wiekowa od 35 do 44 lat, a także każda kolejna, to ok. 20 proc. całej podaży na rynku. Osoby poniżej 35 roku życia to 17 proc. wszystkich posiadających uprawnienia, co wskazuje na niższe zainteresowanie zawodem kierowcy w młodszych przedziałach wiekowych. Blisko 20 proc. osób obecnie posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami ciężarowymi już osiągnęło wiek emerytalny, więc z ogromnym prawdopodobieństwem w ciągu najbliższych 5 lat odejdzie z pracy. Kolejna grupa stanowiąca ponad 20 proc. podaży to kierowcy, którzy osiągną wiek emerytalny w okresie od 1 roku do 10 lat.

Oznacza to, że do 2030 r. z rynku może ubyć nawet 40 proc. obecnych kierowców tylko w związku z osiąganiem przez nich wieku emerytalnego. Dodatkowym czynnikiem ograniczającym podaż kierowców zawodowych jest maskulinizacja zawodu. Kobiety stanowią jedynie 0,5 proc. osób posiadających takie uprawnienia, zaznaczono. Przedsiębiorstwa transportowe w obliczu tak poważnych problemów ze znalezieniem rąk do pracy coraz częściej decydują się zatrudnianie obcokrajowców. GITD podaje, że polskie ciężarówki prowadzi obecnie ponad 65 tys. kierowców z zagranicy, głównie z Ukrainy i Białorusi (odpowiednio 72 proc. i 24 proc. obcokrajowców w branży) oraz w mniejszym stopniu z Rosji, Mołdawii i Kazachstanu. Jednak i o kierowców zza Wschodniej granicy jest coraz ciężej. Przewoźnicy rozglądają się więc coraz dalej, w tym na rynkach Azji Środkowo-Wschodniej, w krajach takich jak Uzbekistan, Indie, Nepal, Filipiny czy Wietnam. Mimo że na niektórych zagranicznych rynkach również obserwowane są braki kierowców, zatrudnienie w Europie pozostaje atrakcyjne dla pracowników spoza Starego Kontynentu z uwagi na różnice w wysokości wynagrodzeń, wynika z raportu. Sama dostępność pracowników na innych rynkach nie wystarczy. Niezbędne są również ułatwienia dla obcokrajowców związane z przyspieszeniem procesu walidacji prawa jazdy i uprawnień do kierowania pojazdami ciężarowymi, a także z uzyskaniem pozwolenia na pobyt i pracę. Wyzwanie przy zatrudnianiu kierowców z krajów azjatyckich stanowią znaczące różnice kulturowe, różnice w sposobie kierowania w poszczególnych krajach oraz odmienne podejście pracowników do wykonywanej pracy. Barierą są także procedury administracyjne, bowiem w przypadku Azji nie istnieją uproszczone procedury, a skompletowanie dokumentacji pozwalającej na pracę takiej osoby może trwać nawet ponad rok” - powiedział prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” Maciej Wroński, również cytowany w komunikacie.

W ocenie autorów raportu, substytut pracy ludzkiej w postaci technologii nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięty, aby zapełnić luki kadrowe. Szacują, że w sektorze transportu automatyzacja przyniesie widoczne efekty na rynku pracy najwcześniej za 5-10 lat. Wówczas jej poziom może osiągnąć 23 proc., co oznacza, że blisko co czwarty pracownik będzie mógł zostać zastąpiony przez automat. Po 2030 r. poziom automatyzacji może osiągnąć nawet 50 proc.

Dzięki rozwojowi technologii, szacowany spadek kosztów przedsiębiorstw transportowych po 2025 r., może wynieść nawet 28 proc. w porównaniu z rokiem 2016. Niemniej jednak do upowszechnienia się zaawansowanych technologii potrzebne jest wprowadzenie odpowiednich regulacji prawnych oraz ich ujednolicenie między krajami - powiedziała Dziubak.

Jej zdaniem przedsiębiorstwa, które jako pierwsze zaadaptują rozwiązania autonomiczne mogą osiągnąć znaczną przewagę konkurencyjną. Jednak będzie to prawdopodobnie wymagało wysokich nakładów inwestycyjnych. Ponadto przewoźnicy powinni być gotowi na zmianę struktury zatrudnienia. W dłuższej perspektywie czasowej można oczekiwać, że w kadrze rósł będzie udział specjalistów z obszaru IT. W długim terminie może to oznaczać zmianę modeli biznesowych przedsiębiorstw. Automatyzacja nie stanowi więc krótkoterminowego rozwiązania dla niedoboru podaży na rynku pracy kierowców, może być jednak jest realną szansą w długim okresie.