Astaldi i stołeczna caryca
Czy można wierzyć niedoinformowanej prezydent Warszawy Hannie Gronkiewicz-Waltz, gdy twierdzi, że budowie drugiej linii metra nic nie grozi? Oczywiście, że nie.
28 września tego roku warszawski ratusz żyruje potężny kontrakt na budowę odcinka drugiej linii metra z turecką firmą Gülermak i włoską Astaldi. 2 października Astaldi składa do sądu wniosek o ochronę przed wierzycielami. Urzędująca prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz tak komentuje to wydarzenie na Twitterze: „Budowa metra nie jest zagrożona. Inwestycja budowana jest w konsorcjum z firmą turecką”. Czy nikt nie poinformował prezydent, że Turcja zmaga się od wielu miesięcy z potężnym kryzysem finansowym, który od początku tego roku spowodował dewaluację miejscowej waluty o 40 proc.?! Czy naprawdę była prezes Narodowego Banku Polskiego nie wie, że ostatni szacunek rocznej inflacji w Turcji podskoczył w ciągu zaledwie miesiąca z 15 do 25 proc., a miejscowe firmy padają każdego dnia jak muchy? To przecież m.in. właśnie z powodu kryzysu w Turcji i chybionej inwestycji w tym kraju włoski Astaldi pokornie prosi dziś sąd o ochronę przed wierzycielami.
Czyż nie należy wreszcie skończyć z absurdem i pokrętnymi tłumaczeniami urzędującej prezydent? Vide „reprywatyzacja” w Warszawie! Który z prokuratorów odważy się, by śmiało spojrzeć i powiedzieć wprost: „Stołeczna caryca jest naga, a w korytarzach ratusza bezwstydnie panoszy się korupcja”.
Kondycja sektora budowlano-inżynieryjnego zależy w dużej mierze od cyklów koniunktury. Gdy wszystko gra w gospodarce, firmy takie prosperują, rosną w siłę, dodając dużą wartość do gospodarek na całym świecie. Jednak bywa również, że okazują się pierwszymi ofiarami załamania koniunktury.
Kłopoty spółki Astaldi zaczęły się w… Wenezueli wraz z formalną utratą płynności przez ten kraj w listopadzie ub.r. Od tego momentu rodzina Astaldich próbuje ratować własny biznes, szukając inwestorów i nabywców na tzw. obligacje śmieciowe.
Najmniejsza nawet oznaka utraty płynności w tego typu spółkach wywołuje panikę wśród inwestorów i ich ucieczkę, tak jak stało się przed niespełna rokiem, gdy kurs akcji Astaldi na giełdzie w Mediolanie spadł w ciągu zaledwie kilku dni z ponad 6 do niespełna 2,50 euro. Z kolei dzień po dramatycznej informacji z ubiegłego tygodnia wartość firmy poleciała jak kamień w dół do 40 eurocentów za akcję, a cena obligacji (długu) z 75 eurocentów osunęła się do poziomu zaledwie 15 eurocentów za każde euro.
Rodzina Astaldich dalej szuka dróg ratunku własnej firmy. Przy czym powtórnie zderza się z kryzysem finansowym, tym razem w Turcji. Bezskutecznie ponawia próby sprzedaży udziałów w chybionej megainwestycji. Bo też dwa lata wcześniej gigantyczny most (autostrada i dwie linie kolejowe) łączący Azję z Europą nad Cieśniną Bosforską wydawał się perłą w koronie Astaldi, której wartość szacowano na ponad 1,2 mld euro. 3 października spółka w komunikacie giełdowym informuje, że być może do końca tego roku uzyska za swe udziały w moście 330 mln euro od China Merchant Group. Już teraz wiadomo jednak, że przychód ze sprzedaży to grubo za mało, by spółka przetrwała ze względu m.in. na 2,5 mld euro długu, z czego znaczną część postawiono już teraz w stan wymagalności.
A firmy budowlano-inżynieryjne są praktycznie nie do uratowania, chyba że światły właściciel podejmie odpowiednie kroki zawczasu lub też zdecyduje się na pokaźny zastrzyk gotówki. Taki ekstremalny przypadek już raz się zdarzył przed kilku laty w Warszawie w trakcie budowy drugiej linii metra, kiedy Donald Tusk i Hanna Gronkiewicz-Waltz osobiście zdecydowali, by dopłacić z publicznych pieniędzy do przedsięwzięcia 1,5 mld zł. Winę za nadpłatę zrzucono na… rzekę Wisłę, która zalała stację metra i podmyła pobliski tunel wbrew ekspertyzie 80-letniego profesora emeryta, którego trudno by wtrącać do więzienia. Zakładnikami sytuacji w trakcie wielomiesięcznych negocjacji okazali się w owym czasie mieszkańcy i kierowcy zakorkowanej na amen stolicy.
Astaldi w ciągu kilku ostatnich miesięcy zszedł z kilku budów w Polsce, zrywając kontrakty. W przypadku tunelu do wyspy Uznam prac na szczęście nie rozpoczęto. Podobnie jeśli chodzi o szybką kolej w Warszawie. Inaczej sytuacja wygląda w przypadku budowy linii kolejowej Lublin–Dęblin, gdzie polscy podwykonawcy zdążyli ponieść wysokie koszty realizacji przedsięwzięcia, zanim jeszcze Astaldi zerwał umowę.
Z perspektywy interesu państwa polskiego „wywrotka” Astaldi z pewnością znacznie opóźni projekty kolejowe i być może warto je po wnikliwym due delligence szybko zrepolonizować.
