Jak polskie porty mogą zyskać na bliskowschodnim kryzysie?
Poważne zakłócenia żeglugi statków handlowych przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, decyzje o zmianie tras kontenerowców dokonywane gigantów przewozów zmienią – przynajmniej na jakiś czas - reguły gry w międzynarodowym handlu. Ale gdzie jedni tracą, inni mogą szybko zyskać. Czy do tych zyskujących zaliczą się polskie porty na Bałtyku?
W świecie gospodarki od czasów globalizacji wydarzenia w regionach odległych o wiele tysięcy kilometrów mogą znacząco wpływać na biznes na innych kontynentach. W realiach postglobalizacji nic się nie zmieniło.
Huti atakują „morską autostradę”
Jemeńscy rebelianci Huti tuż po wybuchu wojny Izraela z Hamasem w oświadczeniu ostrzegli, że zaatakują każdy kontenerowiec skierowany do izraelskich portów. Gdy Huti przeszli od słów do czynów i rozpoczęli ataki rakietami i łodziami na statki handlowe na Morzu Czerwonym, które zmierzały w kierunku Kanału Sueskiego, a dalej na Morze Śródziemne i do portów Europy wywołało to militarną reakcję, największych potęg z USA i Indiami na czele.
»» O kryzysie żeglugowym na Morzu Czerwonym czytaj tutaj:
Kluczowy morski szlak transportowy świata przerwany?
Floty mocarstw bronią bowiem stabilności szlaku, nazywanego „morską autostradą”, którym odbywa się – jak się szacuje – 12 proc. globalnego handlu. Skraca on bowiem obecnie o tydzień rejs statku handlowego z portów azjatyckich na Oceanie Indyjskim do portów na Morzu Śródziemnym i Adriatyku, czyli mówiąc krótko – z Azji do Europy.
Narastające zagrożenie terrorystyczne spowodowało, że największe firmy frachtowe, w tym liderzy transportu kontenerowego: duński Maersk i niemiecki Hapag-Lloyd do zawieszenia przekierowały szlak dla swoich kontenerowców wzdłuż wybrzeży Afryki do Przylądka Dobrej Nadziei, co w oczywisty sposób komplikuje logistykę łańcuchów dostaw, wydłuża czas dostaw towarów oraz znacząco powiększa stawki frachtu.
Bałtyk lepszy od Adriatyku
Na paradoksalne skutki tego zamieszania wskazuje w bardzo interesującym wpisie na platformie X Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich. Analityk OSW zauważa, że przekierowanie dostaw uderza bardzo mocno w porty na Adriatyku.
Ostatnia dekada to b. duże inwestycje w Słowenii, Chorwacji, Włoszech czy Grecji (tu ) by ich porty mogły szerzej obsługiwać Europę Środkową. Dzięki Kanałowi Sueskiemu towary z Azji docierają do nich nawet 7 dni dni szybciej, niż do Morza Północnego, a w szczególności Bałtyku - zwraca uwagę Jakub Jakóbowski.
Ale natura – i gospodarka także - nie znosi próżni. Frachtowce z towarami z Azji do Europy będą szukały nowych, efektywnych dróg żeglugi i sprawnych portów.
Zdaniem analityka OSW rosnące ryzyko żeglugi przez Kanał Sueski może zdecydować, że logistyka transportu towarów do Europy Środkowej, Wschodniej i Południowej będzie omijać porty na Adriatyku i może się przesunąć finalnie do naszych portów na Bałtyku! „Nie ma tu automatyzmu, ale warto obserwować sytuację” – pointuje swoje uwagi Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich . Oprac. Sek
