Transport intermodalny – klucz do sukcesu Polski?
Nowy Jedwabny Szlak i Trójmorze to dwa potężne projekty gospodarczo-polityczne, które trwale wpływają na działania związane z transportem. Naturalnie wynika to z geograficznego położenia Polski.
Uczestnicy panelu „Wzrost konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych w obszarze Trójmorza, na Nowym Jedwabnym Szlaku” podczas II Kongresu Rozwoju Kolei zastanawiali się nad tym, na jakie inwestycje kolej powinna położyć nacisk, głównie pod kątem CPK. PKP Cargo zmienia się w duży logistyczny hub. Jasno deklaruje, że do 2038 roku zamierza przejąć rolę narodowego operatora logistycznego. Doskonałą okazją ku temu są wspomniane już projekty Nowego Jedwabnego Szlaku i Trójmorza. Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo przypomina, że te korytarze są ważnymi elementami uwzględnionymi w misji i wizji rozwoju spółki.
Są to ważne elementy dla tego rynku. Widzimy, że przychody w związku z transportem intermodalnym mniej więcej od pięciu lat rosną dwucyfrowo. Podobnie jak w całej Europie. Są mniej narażone na zawahanie się koniunktury. Z badań wynika także, że dziesięć lat temu było 50-60 proc. firm, które dokonywały przeładunków i konteneryzacji swojej produkcji. Dzisiaj wynosi to około 90 proc. Czyli następuje dużo większa wymiana i mobilność ładunków, podzespołów czy surowców. Gospodarka jest oparta o proces logistyki. Jest kluczowym elementem konkurowania na rynku. Jeżeli chcemy być liderem w regionie, to bez sprawnego łańcucha logistyki nie jest to możliwe. Pokazujemy przy tym szersze możliwości i perspektywy rozwoju dla polskiej gospodarki – mówił Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo.
Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP S.A. przyznał, że w kwestii europejskiej polityki wobec transportu towarowego był początkowo sceptykiem. Dodał, że obranym kierunkiem powinna być kooperacja różnych środków.
Łańcuch logistyczny jest na tyle sprawny, na ilesilne jest jego najsłabsze ogniwo. Polska w tym ogniwie chce być najsilniejsza. Żeby to zrobić, powstał Fundusz Trójmorza.
W rozwój infrastruktury kolejowej niezbędne jest zainwestowanie sto miliardów złotych, czyli bardzo dużo. Są też ważne trzy elementy: sprawna infrastruktura liniowa w Polsce, infrastruktura punktowa czyli usieciowienie terminali intermodalnych i odpowiednia strategia – stwierdził Mirosław Antonowicz.
W trakcie dyskusji nawiązano do rozwoju cyberprzestrzeni w Polsce. Przypomniano, że w latach 90-tych każdy sam sobie tworzył sieć i zabezpieczenia. Cyfryzacja zaczęła postępować dopiero przy stworzeniu wspólnego systemu. Była to analogia do Krajowego Programu Kolejowego, który realizują PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, Jest to element strategii przyjętej przez Radę Ministrów, w tym „Strategii Rozwoju Kraju 2020” oraz „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 z perspektywą do 2030 roku”.
Infrastruktura, którą teraz modernizujemy jest wpisana w szersze plany. Dlatego nie robimy tego bez pozostałych partnerów. Krajowy Program Kolejowy jest na bardzo zaawansowanym etapie realizacji. To prawie 76 miliardów złotych, które są inwestowane w polską kolej.
To trochę inne podejście niż na początku modernizacji naszej kolei. Nie ma pierwotnego podziału na wschód – zachód. To równomiernie rozłożony program inwestycyjny na cały kraj. W programie uwzględniona jest też poprawa dostępności do portów morskich. Tym samym modernizujemy największe morskie porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Przygotowujemy też projekt modernizacji portu w Policach - zapowiedział Arnold Bresch, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.
W Polsce z pokładów statków bezpośrednio na wagony trafia tez 15 proc. ładunków przy 40-50 proc. na tle całej Europy. Natomiast w 2018 roku z Chin do UE i odwrotnie torami przewieziono ok. milion ton ładunku. To wciąż mało, bowiem drogą morską w tym czasie przepłynęło aż 58,7 mln ton.
Kluczem do sukcesu jest to, co właśnie nazywamy transportem intermodalnym. Polska jest w stadium dynamicznego rozwoju. Z danych GUS-u wynika, że w 2018 roku wszystkie terminale przeładowały ok. 79 mln ton w kontenerach. W tym transportem morskim przewieziono łącznie 41 proc. Transport kolejowy to zaledwie 26 proc. udziału przy relatywnie wysokim udziale transportu drogowego - przypomniał profesor Andrzej S. Grzelakowski z Wydziału Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa, Uniwersytetu Morskiego w Gdyni.
5 stycznia 2020 r. w godzinach porannych do stacji Hrubieszów LHS dotarł pierwszy pociąg z 45 kontenerami z Chin. Podróż z XI’an rozpoczęła się 24 grudnia. Przejazd zajął dwanaście dni. Jednym z atutów szerokotorowej linii LHS był brak konieczności przeładunku na granicy Unii Europejskiej. Czy można zatem powiedzieć już, że Nowy Jedwabny Szlak do Polski działa? Dariusz Sikora z PKP LHS stwierdził, że przejazd odbił się dużym echem wśród potencjalnych partnerów z Azji. Zakładaliśmy, że przejazd tą trasą będzie bardzo sprawny. Dość szybko poszło nam z procedurami granicznymi, chociaż był to pierwszy taki pociąg. Więc w pewnym sensie był to test. Czy to jest szansa na zwiększenie przewozów? Pokazaliśmy pozytywy tej trasy. Linia LHS jest linią wyłącznie ruchu towarowego, co ma duże znaczenie. Można powiedzieć, że LHS to autostrada dla tego typu ruchu – stwierdził Dariusz Sikora z zarządu PKP LHS. O połączeniach z Dalekim Wschodem mówił również Michał Stupiak z Portu Gdańsk. 21 listopada 2019 roku do Trójmiasta przybył pierwszy pociąg towarowy linii Euro China Train. Pociąg, który przyjęliśmy po raz pierwszy pod koniec listopada łamie pewien schemat. Od wielu lat transport był nastawiony na przeładunek w osi równoleżnikowej. Dotyczyło to wszelkich rodzajów, które głównie kierowane były do Niemiec, przykładowo do Duisburga. Transport ten uświadomił przede wszystkim klientom, że możemy być hubem dla ładunków chińskich od strony Niderlandów, czyli od strony lądowej. Wszystkie ładunki szły do tej pory najczęściej przez Duisburg, port rzeczny wielkości tego w Gdańsku. Pokazaliśmy, że porty Trójmiasta są też w stanie obsługiwać klientów ze Skandynawii i Wielkiej Brytanii – mówił Michał Stupiak, przedstawiciel zarządu Portu Gdańsk. Profesor Mirosław Chaberek zwracał natomiast uwagę, że konieczne jest kierowanie uwagi nie tylko na pojedyncze rzeczy typu remonty infrastruktury czy budowa centrów logistycznych. Potrzebne jest podejście systemowe patrząc na cały transportowy od Polski przez Trójmorze po Nowy Jedwabny Szlak. Mamy do czynienia z przekształceniem roli Polski. Pytanie brzmi: jakie miejsce chcielibyśmy znaleźć w tych nowych trendach. Trzeba pamiętać też o tym, że realne korzyści osiągamy dopiero w naszych terminalach intermodalnych powstanie wartość dodana i najbardziej innowacyjne rozwiązania logistyczne. Te pociągi, które nadjeżdżają z Azji, muszą się zatrzymywać w naszych centrach logistycznych. To już nie są tylko Chiny. Wartość dodana to cała branża, która wyrasta wokół terminali. No i jest też kwestia budżetowa w postaci potencjalnego potężnego zastrzyku dla państwa. To wiele powiązanych ze sobą rzeczy - reasumował Jakub Jakóbowski z ośrodka Instytutu Studiów Wschodnich.
