ZIELONY ŁAD W PIGUŁCE. Transport nieemisyjny, czyli samochód zostaw w garażu

Transport w Europie bez emisji czyli bez samochodów spalinowych, z drogimi biletami lotniczymi i najpewniej bez polskich firm spedycyjnych.

Polityka klimatyczna Unii Europejskiej wynikająca z dokumentu Zielony Ład nie bez powodu jest określana jako ekorewolucja , bo ma zmienić całkowicie nie tylko obraz gospodarczy kontynentu ale także nasze czyli społeczne zachowania i zmusić do dbania o klimat. A  - co chyba najtrudniejsze do zaakceptowania – wiązać się będzie olbrzymimi wydatkami, które po społu będą musieli ponieść obywatele państw unijnych i biznes.

Główny cel Zielonego Ładu to przemiana Europy w kontynent neutralny dla klimatu w połowie wieku. Obecnie UE ma ok. 7-8 procentowy udział w emisji globalnej CO2, podczas gdy na  światowego lidera w tym zakresie – Chiny przypada ponad 20 proc. Przyszłość Zielonego Ładu, którego zapisy mogą ulec zmianie, zależeć będzie od wyników najbliższych wyborów do Parlamentu Europejskiego. To europosłowie będą przyjmować lub odrzucać kolejne akty prawne.

Ze względu na znaczenie Zielonego Ładu i rozwiązań, które mają uczynić z nasz kontynent zeroemisyjnym warto zwrócić uwagę na najważniejsze zmiany, jakie są szykowane i już zostały zaplanowane, a które zostaną wdrożone. Wśród nich są te dotyczące transportu i to nie tylko samochodowego.

Ostatnia dekada nowych aut spalinowych

Władze unijne po licznych targach i dyskusjach ustaliły ostatecznie, że w 2035 roku w państwach członkowskich nie będzie można zarejestrować nowych samochodów benzynowych i z napędem diesla. A zatem z salonów samochodowych znikną definitywnie tego typu pojazdy. Nie stanie się to jednak nagła, ale zwyczajnie stopniowo będą wycofywane ze sprzedaży kolejne modele aut tradycyjnych, które mają zostać zastąpione przez „elektryki”.

Z każdym kolejnym rokiem dostępność samochodów, jakie świat znał od ponad wieku będzie malała, a ich ceny rosły. Przepisy unijne skonstruowano tak, że  obowiązek stopniowego obniżania emisji nałożono na firmy motoryzacyjne, zatem to one musza dostarczać na rynek coraz mniej tradycyjnych samochodów, by wypełnić unijne normy, nawet jeśli nie do końca są z tego zadowolone i nawet jeśli elektryki nie znajdują tylu nabywców, na ilu liczy Bruksela.

A że „auta z wtyczką” nie są popularne ani kupowane na masową skalę – to już wiedza niemal powszechna. Powodów tego stanu rzeczy jest co najmniej kilka, główny to zbyt wysoka cena, co najlepiej widać na przykładzie takich krajów jak Polska, gdzie średni cena elektryka wynosi niemal ćwierć miliona złotych. Zatem nawet z „państwową dopłatą” na zakup stać najbogatszych. Druga bariera to brak odpowiedniej infrastruktury ładowania – nie tylko w Polsce ale w całej Europie, jak poważny to problem świadczą choćby apele przedstawicieli (stowarzyszeń) branżowych, którzy wskazują, że budował punktów ładowania powinna ośmiokrotnie przyśpieszyć, by cel unijny jakim jest „rozwój elektromobilności” jeszcze w tej dekadzie mógł się ziścić. O tym, że do tego interesu trzeba będzie dopłacać najpewniej przez co najmniej kilka lat, świadczą przykłady zamożnych krajów, jak Niemcy. Tam, gdy z końcem ubiegłego roku rząd wycofał dopłaty do elektryków, w tym - ich sprzedaż znacząco spadła.

A w naszym kraju rządzący uznali, że w ramach Krajowego Planu Odbudowy warto zapewnić ponad półtora miliarda złotych na … dopłaty dla tych, którzy będą chcieli kupić stare elektryki sprowadzane z Zachodu. (Zarobią na tym Niemcy, Francuzi i Skandynawowie, pozbywając się zużytych samochodów.)

Bez emisji w miastach, na autostradach i w locie

Unijne przepisy tak skonstruowano, by zniechęcać kierowców do posiadania i kupowania aut spalinowych. I to na dwa sposoby – jeden to podatki o rejestracji samochodu i od jego posiadania, a drugi to strefy czystego transportu w miastach, do których co roku będzie mogło wjeżdżać coraz mniej samochodów, a im starsze modele tym większe będą dla nich ograniczenia.

Ale Komisja Europejska w walce o czysty transport idzie znacznie dalej, bo oczekuje, że w każdym mieście będzie i to już za kilka lat tylko bezemisyjna komunikacja publiczna, a więc autobusy elektryczne i wodorowe (oraz tramwaje). Zatem nawet jeśli nawet włodarze niektórych miast wybierali w ostatnich latach - jako bardziej ekologiczne od spalinowych - autobusy na gaz, to muszą jak najszybciej się ich pozbyć.

Ekologiczny czyli elektryczny (lub wodorowy) ma być również transport ciężarowy. W przewozach europejskich do tej pory liderami są polskie przedsiębiorstwa, ale szybko może się to zmienić na niekorzyść. Branża, która już teraz boryka się z licznymi problemami, stoi przed olbrzymim wyzwaniem, jakim jest „przejście” na elektryki. I nie chodzi tylko kwestię tak istotną jak dostępność „tirów z wtyczką” czy brak ładowarek ale przede wszystkim o olbrzymie koszty. Cena ciężarówki z wtyczką jest obecnie trzy razy wyższa od samochodu spalinowego i wynosi około 300 tys. euro. Tymczasem unijne wymagania są bezwzględne: czysty transport ciężarowy w UE  ma funkcjonować już na koniec przyszłej dekady, a wcześniej tzw. kolejne etapy redukcji emisji dwutlenku węgla tak, by w 2030 roku było ich o 45 proc. mniej a w pięć lat później już o 65 proc. mniej. Ale wyzwaniem będzie także rok przyszły, gdy zaplanowano redukcję emisji CO2 o 15 proc. Nic dziwnego, że polska branża transportowa nazywa te wymagania nierealnymi i apeluje do rządu o pomoc (jak dotąd bez skutku.)

W ramach unijnej polityki klimatycznej zaplanowano także ograniczenie emisji z transportu lotniczego. I w tym przypadku chodzi w dużej mierze o loty pasażerskie, które za prawa podatków od emisji – ujętych w cenach biletów - będą coraz droższe i to już od 2027 roku.

Agnieszka Łakoma