Rewolucja czy ewolucja?
O kosztownej transformacji energetycznej w czasie wojny i o wodorze, który może nas uratować. Dyskusje na temat wyzwań dla europejskich i światowych gospodarek, które stawia przed rynkiem nowe „zielone” prawodawstwo unijne zdominowały tegoroczny kongres w Katowicach. Jakie działania podejmują firmy szeroko rozumianego sektora energetycznego w kontekście unijnej polityki ochrony klimatu? Rozmawiali o tym uczestnicy Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
Chociaż „transformacja” używana jest niczym słowo klucz, tak naprawdę jej istotą jest rewolucja energetyczna. Rewolucje mają do siebie jednak to, że gruntownie zmieniają obowiązujący porządek – mówił Jan Szewczak, wiceprezes PKN ORLEN ds. finansów.
Obecnie za naszą wschodnią granicą rozgrywa się brutalny konflikt zbrojny. Konflikt nie tylko o ziemie, ale przede wszystkim o wpływy i surowce. To, w jaki sposób będzie się rozgrywać wojna, zdecyduje o konkurencyjności wielu – nie tylko europejskich – gospodarek.
W trakcie panelu Szewczak wskazał, że dzięki fuzjom z Grupą Lotos i PGNiG ORLEN umocnił swoją pozycję i awansował do grona 30 największych firm energetycznych na świecie. Dzięki czemu będzie mógł zrealizować wysoko nakładowe inwestycje, nadając rytm transformacji w stronę gospodarki niskoemisyjnej. Według przyjętej kilka tygodni temu aktualizacji strategii PKN ORLEN zamierza do 2030 r. zainwestować w proces proekologicznej zmiany w sumie 320 mld zł. Na same projekty z obszaru „zielonej” energii zamierza wydać aż 120 mld zł.
Podejmujemy także wyzwanie modernizacji petrochemii przez budowę nowoczesnych instalacji. Idziemy w kierunku budowy małych reaktorów jądrowych i jesteśmy pionierem w tej dziedzinie w Europie. Pierwszy reaktor powstaje w Kanadzie, kolejny będzie posadowiony już w Polsce. W planach mamy kilkadziesiąt takich projektów – mówił Jan Szewczak.
Anna Łukaszewska-Trzeciakowska, wiceminister klimatu i środowiska, poinformowała w czasie panelu, że wartość planowanych projektów w ramach procesu transformacji energetyki w Polsce przekroczy 1,2 bln zł.
To olbrzymie inwestycje – 726 mld na nowe źródła i 500 mld zł na sieci – dodała.
Z kolei Inga Žilien, wiceminister klimatu Litwy, mówiła o trwającym całe dziesięciolecia uniezależnianiu się swojego kraju od rosyjskich surowców energetycznych.
Ta droga do autonomii energetycznej zajęła nam 30 lat i z dumą mówimy, że w naszym miksie znajduje się zero prądu, gazu, biomasy i ropy z Rosji – mówiła.
BEZ ROSYJSKICH SUROWCÓW
Litwa nie sprowadza ropy rosyjskiej, ponieważ PKN ORLEN jako właściciel jedynej w tym kraju rafinerii w Możejkach zaopatruje ją już z innych kierunków. – Jako koncern odpowiadamy nie tylko za Polskę, lecz także za sytuację na kilku rynkach w Europie, w tym na Słowacji czy w Czechach mówił wiceprezes Szewczak.
Byliśmy atakowani za porozumienie z Arabią Saudyjską o współpracy naftowej, jednak gdyby nie ta umowa, na rynku zabrakłoby ok. 20 mln ton ropy. To przełoży¬łoby się na ogromne trudności sektora – mówił Jan Szewczak.
Obecnie PKN ORLEN całkowicie zrezygnował z importu ropy rosyjskiej do Polski. Dzięki umowie z Saudi Aramco krajowe rafinerie nie odnotowały problemów z zaopatrzeniem.
TRANSPORT CZEKA NA INNOWACJE
O sposobach na ograniczanie emisyjności transportu drogo¬wego, kolejowego, morskiego i lotniczego w Polsce i Europie, a także o nowych napędach i paliwach alternatywnych rozma¬wiali podczas panelu Adam Czyżewski (PKN ORLEN), Anna Kornecka (Stowarzyszenie Program Czysta Polska), Krzysztof Krawiec (WiseEuropa), Anna Papka (Amazon), Cezary Ra¬czyński (mLeasing) i Magdalena Szaroleta (Raben Transport).
SHIFT TO IMPROVE
Polska branża TSL (transport, spedycja, logistyka) opiera się na transporcie drogowym. Aż 87 proc. masy wszystkich ładunków jest transportowana w ten sposób. Udział polskich firm w międzynarodowych przewozach drogowych w Unii Europejskiej to aż 33 proc. mierzonych w tzw. tonokilometrach. Maleje zaś i tak niewielki udział transportu kolejowego. Tymczasem – jak wykazują eksperci – przewozy drogowe są najmniej przyjazne środowisku. Rozwiązaniem pozwalają¬cym na obniżenie emisji jest wspieranie dekarbonizacji i modernizacji transportu. Unia Europejska wraz z przyjęciem białej księgi transportu zarysowała dwa paradygmaty rozwojowe. Filarami tego kierunku zmian jest „shift” – odchodzenie od transportu drogowego na rzecz kolejowego i morskiego (przez inwestycje w infrastrukturę kolejową i terminale intermodalne) oraz „improve” – czyli popularyzacja napędów elektrycznych i wodorowych.
Na szczególną uwagę wśród paliw przyszłości sprzyjających temu trendowi zasługuje wodór. PKN ORLEN swoją strategię wodorową przyjął w ub.r.
Potrzeba dekarbonizacji transportu jest bezdyskusyjna. Całego transportu nie da się jednak przestawić na energię elektryczną – przynajmniej w perspektywie 2050 r., kiedy mamy osiągnąć neutralność emisyjną. Zadaniem PKN ORLEN jest wspieranie rozwoju innych paliw, takich jak wodór i paliwa syntetyczne, które pomogą zdekarbonizować wszystkie gałęzie TSL – mówił Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN ORLEN.
Wodór jako paliwo przechodzi ścieżkę podobną do tej, którą przebył prąd. Energia elektryczna nie była i nie jest produ¬kowana na potrzeby transportu drogowego, jednak obecnie stanowi pewną alternatywę na rynku paliw.
Podobnie będzie z wodorem, który jest dziś produkowany na inne cele niż potrzeby transportu. Petrochemia i rafinerie nie istnieją bez wodoru. Dlatego i tak będziemy inwestować w produkcję „zielonego” wodoru, żeby przeprowadzić dekarbonizację tych branż. Jednak możemy również wykorzystać zeroemisyjny wodór w transporcie. Obecnie jednak mamy do czynieni z klasyczną przeszkodą – w Polsce jest około setki pojazdów napędzanych wodorem – mało, ale trudno się dziwić, bo gdzie je tankować. Musiałaby powstać sieć stacji wodorowych, ale nie opłaca się budować sieci stacji dla 100 pojazdów – błędne koło się zamyka. ORLEN chce je przerwać i ma na to plan. Chcemy wyjść od stacji na potrzeby tankowania wodorem transportu miejskiego. Widzimy też potencjał rozbudowy stacji ładowania H2 przy sieciach autostrad, tak by spopularyzować wodorowy transport ciężki – relacjonował Czyżewski.
Obecnie trudno przewidywać perspektywy rozwoju segmentu aut osobowych napędzanych wodorem. Niewykluczone, że wraz ze zwiększającą się dostępnością sieci ładowania na drogach przybędzie samochodów osobowych napędzanych wodorem.
Jedno, co możemy dziś powiedzieć z całą pewnością, to, że przyszłość transportu jest wielomodalna, będziemy czerpać z wielu źródeł. Co to oznacza dla gospodarki? Nie istnieje produkt, którego byśmy nie musieli przetransportować. Niezdekarbonizowany transport obciąża więc każdy produkt. Dekarbonizacja transportu jest konieczna. Kluczowa jest jednak ścieżka, analiza kosztów – podkreślił główny ekonomista PKN ORLEN.
Jak podkreślają eksperci, niskoemisyjny wodór kryje w sobie ogromny potencjał. Może być uzyskany np. z odpadów komunalnych. Już teraz istnieją technologie pozwalające zmieniać odpady w dwa potrzebne produkty: „zielony” wodór i CO2, konieczne do produkcji paliw. Patrząc wstecz, możemy wspomnieć nie tak odległe lata, kiedy po naszych drogach kursował zaledwie niewielki odsetek samochodów elektrycznych. Z tej perspektywy tworzenie przyszłości dla pojazdów wodorowych zdaje się przyszłościowym kierunkiem.
