EUROPEJSKI KONGRES GOSPODARCZY Nie ma drogi bez inwestycji

Jeśli transport ma być nowoczesny i rozwojowy, niezbędne są rozważne i efektywne inwestycje infrastrukturalne. Nad ich kondycją w Polsce zastanawiali się uczestnicy zorganizowanej przez firmę Kapsch debaty „Inwestycje infrastrukturalne – nowe otwarcie (drogi)” zorganizowanej w ramach IX Europejskiego Kongresu Ekonomicznego, w której udział wziął Marek Cywiński, prezes spółki Kapsch Telematic Services

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, Krzysztof Kondraciuk, opisał aktualną sytuację w dziedzinie inwestycji w polskie drogi. Na półmetku perspektywy finansowej UE 2014-2020 Polska w bardzo skuteczny sposób korzysta z unijnego wsparcia – pokrycie to 107 z zaplanowanych niemal 200 miliardów złotych przeznaczonych na plan inwestycyjny w polskie drogi.

Jerzy Werle, prezes Warbud SA, patrzył na inwestycje okiem ich wykonawców – z tej perspektywy rok 2016 nie przysparzał wiele powodów do zadowolenia. Największym problemem jest brak przepływów finansowych, a na poprawę sytuacji można liczyć dopiero w roku 2018. Branża zapatruje się jednak na inwestycje optymistycznie, z zastrzeżeniem, aby GDDKiA nie kumulowała środków w bardzo krótkim okresie, a nagromadzenie przetargów nie doprowadziło do wyniszczającej wojny cenowej. Dobrą zmianą jest pozostawienie wykonawcom pewnej dozy wolności w dziedzinie optymalizacji kosztów.

Michał Skorupski, dyrektor KPMG, wspominał tragiczną sytuację z poprzednich lat, kiedy postawa GDDKiA doprowadzała do podejmowania nadmiernego ryzyka, a w rezultacie do masowych upadłości wykonawców. Obecnie sytuacja się poprawia i w końcu można mówić o dialogu pomiędzy zamawiającym a wykonawcą, również dzięki stosowaniu rozjemstwa i arbitrażu zamiast nakładania niekończących się kar umownych i przedłużających się procesów sądowych. Nie bez znaczenie jest także zmiana prawa wchodząca od czerwca, na mocy której zawarta ugoda jest prostą drogą do uiszczenia uzasadnionych roszczeń wykonawcy przez zamawiającego.

Reprezentujący Kapsch Telematic Services Marek Cywiński powiedział kilka słów z perspektywy konstruktora i operatora drogowego systemu poboru opłat. Bez dialogu projekt stworzenia kompleksowego systemu byłby po prostu niemożliwy, a tymczasem dzięki dobrej współpracy system przyniósł do tej pory 7,7 miliarda złotych dla Krajowego Funduszu Drogowego. Warto wspomnieć, że ten wysoki przychód został osiągnięty pomimo tego, iż stawki w systemie są najniższe w całej Europie. Po objęciu systemem docelowo ponad siedmiu tysięcy kilometrów dróg wpływy oczywiście odpowiednio wzrosną.

Krzysztof Kondraciuk przekonywał, że GDDKiA pracuje nad tym, aby system poboru opłat został zunifikowany, w rezultacie czego każdy użytkownik będzie mógł skorzystać z odpowiedniego urządzenia i poruszać się swobodnie po całym kraju. Planowany start działania operatora obsługującego całą Polskę rozpocznie się 3 listopada 2018 roku. Marek Cywiński przekonywał, że techniczne możliwości objęcia elektronicznym systemem wszystkich dróg w Polsce jak najbardziej są, wliczając w to również drogi koncesyjne. Kluczem jest rozliczanie się użytkowników z operatorem dzięki zarejestrowanemu kontu i odpowiedniemu urządzeniu, podobnie jak funkcjonuje to w systemie viaTOLL. Opłata powinna być uiszczana za kilometr. Michał Skorupski zauważył, że system zamkniętego poboru opłat, czyli tzw. „bramki”, prowadzi do rozlicznych absurdów i zmiana jest absolutnie konieczna.

Piotr Witecki z DLA Piper komentował zmianę kryteriów w przetargach – cena wynosi obecnie 60% oceny projektu. W rzeczywistości jednak to nadal kryterium cenowe jest kluczowe, a praktyka przetargowa wymaga dalszego dopracowania. Ważne jest to, aby wymóc na zamawiającym dotrzymywania terminów oraz uregulować funkcję inżyniera projektu, który nie powinien być w prostej linii przedstawicielem zamawiającego. Wszystko to doprowadzi do szybszego podejmowania decyzji i zapewni wykonawcy komfort stabilności i realnego planowania inwestycji.

Michał Skorupski zwrócił uwagę na fakt, że przyjęcie innych kryteriów przetargowych również nastręcza problemów. Rada ekspertów wciąż zastanawia się, w jaki sposób mierzyć takie kryteria, jak np. trwałość. Z drugiej strony, przeważnie wszystkie kryteria pozacenowe wykonawcy punktują na maksimum, stąd cena jest faktycznie decydująca. Interesującą propozycją jest przygotowywanie przez startującą w przetargu firmę opisu sposobu realizacji zamówienia – wtedy decydowałaby ocena koncepcji przez panel ekspercki zamawiającego. Oczywiście, ocena miałaby wówczas w jakiejś mierze charakter subiektywny, ale skończenie z koncepcją stuprocentowej obiektywności, przez pryzmat której gubi się wiele ważnych aspektów zamówienia, jest pożądane. Jerzy Werle zaproponował, aby w ramach kryteriów przetargowych rozważyć wprowadzenie kategorii bezpieczeństwa pracy, co wydaje się słuszne ze względu na prawa pracownicze, a z drugiej strony kategorii innowacyjności. Branża budowlana jest bardzo konserwatywna, tak więc konieczność wykazania się znalezieniem innowacyjnego sposobu na realizację zamówienia mogłaby okazać się kapitalnym bodźcem rozwojowym dla całej gałęzi.

Krzysztof Kondraciuk postulował wypracowanie systemu oceny subiektywnej ofert przetargowych, w którym podejmujący decyzję ponoszą poważną odpowiedzialność za decyzje błędne lub wręcz stronnicze. W przeciwnym razie, nasza wrodzona podejrzliwość nie pozwoli na sprawne działanie systemu przetargowego w oparciu o niepoliczalne kryteria – każda firma startująca w konkursie może czuć się potem oszukana. Ważne jest też to, aby wykonawcy nie rzucali słów na wiatr: jeśli w ofercie deklarują jakąś gwarancję, to tej gwarancji muszą później dotrzymać, bo w przeciwnym razie spotkają ich dotkliwe konsekwencje.

Nie zabrakło tematu przebudowy tzw. „gierkówki” na odcinku Tuszyn-Częstochowa i w tym przypadku fiaska państwowej spółki specjalnego przeznaczenia, co zakończy się pokryciem całości inwestycji przez budżet państwa w ramach GDDKiA. Piotr Witecki wspominał o tej formule finansowania jako niewypale, który w zasadzie nie ma żadnych przewag nad podmiotem państwowym. Dyrektor Kondraciuk nawiązał przy tym do koncesjonariuszy – do dróg przez nich wybudowanych po dziś dzień państwo dokłada. Marek Cywiński zwrócił uwagę na fakt, że tak naprawdę w przypadku koncesji państwo stopniowo odkupuje drogę od koncesjonariusza, którego podejście jest typowo komercyjne.

Na koniec debata skupiła się na perspektywie finansowania z UE od roku 2020. Sytuacja budzi wielką niepewność i tak naprawdę nie wiadomo, ile będzie w tym czasie środków na inwestycje drogowe. Szansą inwestycyjną jest udoskonalenie systemu partnerstwa publiczno-prywatnego, a nadzieją dla wykonawców rozszerzenie działalności poza Polskę, np. na rynek szwedzki. Pozostaje mieć nadzieję na to, że kurek z Brukseli nie zostanie całkowicie zakręcony – wszak nie ma dróg bez inwestycji.

Michał Muzyczuk