Prezes PKP: kolej nie potrzebuje dofinansowania, tylko zracjonalizowania
Państwo nie powinno dotować kolei; ona ma ogromny potencjał i nie potrzebuje dofinansowania, tylko zracjonalizowania – mówi PAP wybrany na kolejną kadencję prezes zarządu PKP S.A. Jakub Karnowski. Dodaje, że prawdopodobnie za 2-3 lata zacznie się proces prywatyzacji PKP Intercity.
PAP: Wybrano pana na kolejną trzyletnią kadencję. Czego się pan dowiedział po trzech latach pracy jako prezes zarządu PKP?
Jakub Karnowski: Tego, że potencjał i niewykorzystane aktywa PKP są olbrzymie. Kolej nie potrzebuje dofinasowania, tylko trzeba ją zracjonalizować. Potencjał ten jest możliwy do wykorzystania i to także na poziomie finansowym, trzeba go tylko uruchomić.
Czy kolej powinna działać bez wsparcia państwa?
Państwo nie powinno dotować kolei. Czy powinniśmy finansować połączenia kolejowe tam, gdzie to nie jest racjonalne, gdzie pociągi jeżdżą puste i wożą powietrze? Liczymy koszty, bo nie chcemy być ciężarem dla podatnika. Państwo powinno wykupywać usługi przewozowe między mniejszymi miastami i to się dzieje. Mówimy tu o przewoźnikach, a należy pamiętać, że jest jeszcze infrastruktura, której część musi być utrzymywana przez państwo.
Na czym polega problem ze związkami zawodowymi w PKP? Mówi pan, że poprawia się sytuacja na kolei, a związkowcy zarzucają wam niedociągnięcia, zagrożenia bezpieczeństwa itp.
Historycznie relacje między związkami a władzami PKP nigdy nie były tak dobre jak teraz. Śmiem twierdzić, że poważnych problemów ze związkami nie mamy. Problemy z przeszłości udało się nam już wyjaśnić. Związki zawodowe w Polsce mają swoje cele i nietrudno zauważyć, że w pewnych okresach, np. przed wyborami, stają się bardziej aktywne. Wygląda to bardziej jak atak na rząd niż jak walka o przywileje pracownicze.
Taką sytuację mamy w tej chwili. Jeden ze związków ma ewidentnie afiliacje polityczne, które są związane z opozycją i nie dziwi nas, że próbują „dymić”. Tyle, że tak naprawdę nie mają o co. Na kolei jest tak, że jak nie ma większych problemów, to zaczyna się używać wytrychu o nazwie bezpieczeństwo. Ale często pod tym hasłem kryje się postulat podwyżek.
Ilu pracowników PKP należy do związków zawodowych?
W grupie PKP pracuje ponad 80 tys. osób, z tego ok. 75 proc. jest członkami związków zawodowych.
Czy pana zdaniem podział PKP na różne spółki nie utrudnia zarządzania nią?
Problemem jest to, że nie wykonywano zapisów ustawy. Ustawa o restrukturyzacji i prywatyzacji podzieliła PKP na spółki po to, żeby je prywatyzować, a w rękach państwa pozostawić infrastrukturę. Problemem stało się, że te spółki rzeczywiście funkcjonowały odrębnie, np. nie robiły wspólnych zakupów, nadzór prezesa Grupy był iluzoryczny i często sprowadzał się tylko do procedur, czyli np. odbycia Walnego Zgromadzania Akcjonariuszy. Brakowało wspólnego myślenia, wspólnej misji.
To, co my zrobiliśmy, to spięliśmy Grupę PKP tak, żeby działania spółek szły w tym samym kierunku i w jednym celu - pasażera.
Kiedy uda się spłacić historyczny dług PKP?
Jeżeli pozytywnie zamkniemy procesy prywatyzacyjne TK Telekom i PKP Energetyka, to jeszcze w tym roku.
Czy jest szansa, aby w końcu powstał wspólny bilet tak, żeby pasażer mógł podróżować z nim u różnych przewoźników?
Umowy z regionalnymi kolejami są podpisywane, np. Intercity współpracuje z regionalnymi kolejami podczas układania siatki połączeń. Z niektórymi ma podpisane umowy na honorowane biletów, np. na linii łódzkiej. Podstawą dla wspólnego biletu musi być dobrze zaplanowany rozkład jazdy - czyli dający np. możliwość łatwych przesiadek. Pamiętajmy, że w skali całego kraju jest to rzeczywiście trudna sprawa, która wymaga współpracy wszystkich przewoźników. Prace w tym kierunku są prowadzone, ale to bardzo skomplikowany proces, który wymusza zaangażowanie wszystkich stron, a te nie zawsze mają wspólne interesy, bo są dla siebie konkurencją.
Iloma dworcami PKP obecnie zarządza?
Obecnie jest to ok. 2200 dworców, z tego blisko 600 jest czynnych, a zarabia na siebie 6. Nie ma w Polsce żadnej opłaty, która pozwalałaby utrzymać dworce. Koszty te ponosimy ze środków własnych. A każdy dworzec musi być czysty i bezpieczny. Za program modernizacji dworców jesteśmy nagradzani. W ostatnich latach na ten cel przeznaczyliśmy blisko 1 mld zł. Staramy się działać elastycznie. Aktualnie realizujemy pilotażowy projekt innowacyjnych dworców systemowych. To kompaktowe dworce, w których w zależności od potrzeb i zainteresowania najemców możemy rozszerzać lub zmniejszać przestrzeń komercyjną. Takie rozwiązania przede wszystkim dotyczą budynków dworcowych w małych i średnich miejscowościach.
Część dworców, które są zbędne z punktu widzenia prowadzenia działalności PKP, przekazujemy samorządom. W ciągu ostatnich trzech lat było to prawie 200 dworców.
Jakie cele i zadania stawia pan sobie na kolejne trzy lata?
Kadencja właśnie się zaczęła, dlatego zaczynamy teraz pracę nad nową strategią. Chcę, aby do końca maja była gotowa. Dużo procesów udało nam się przeprowadzić. Bardzo cieszy mnie fakt, że nasi podróżni w coraz większym stopniu doceniają zmiany, jakie udało nam się przeprowadzić w ciągu ostatnich trzech lat. Dobrze oceniają punktualność pociągów Intercity, krótsze czasy przejazdu, czystość i bezpieczeństwo w pociągach i na dworcach. Z najnowszych badań dotyczących satysfakcji klienta wynika, że 63 proc. pasażerów jest zadowolonych z podróży pociągiem. To o ponad 20 proc. więcej niż trzy lata temu. W ciągu ostatnich trzech lat z 34 do 56 proc. wzrosła też satysfakcja podróżnych dotycząca czasów przejazdu. Aż 73 proc. pasażerów pozytywnie ocenia punktualność pociągów PKP Intercity.
Wiele inicjatyw rozpoczęliśmy, dlatego mnóstwo pracy jeszcze przed nami. Pierwsza sprawa to restrukturyzacja PKP Intercity, która ma doprowadzić do utrwalenia pozytywnych zmian. Już widzimy owoce tych zmian: od początku tego roku dynamicznie rośnie liczba pasażerów. W marcu dynamika wzrostu rok do roku sięgnęła 12 proc., za kwiecień oczekujemy jeszcze lepszych danych. Kolej wróciła do gry, a pasażerowie coraz tłumniej pojawiają się na pokładach naszych pociągów.
Druga sprawa to inwestycje. Bieżący rok zamyka perspektywę unijną z lat 2007-2013. Naszą ambicją jest maksymalne wykorzystanie przyznanych środków. Tylko w tym roku Intercity wyda ponad 2 mld zł na tabor kupowany m.in. w Newagu, siedleckim Stadlerze, Pesie czy FPS Cegielski. W sumie tegoroczne inwestycje Grupa PKP zrealizuje na poziomie 11 mld zł. Musimy być również gotowi do wydania środków z nowej perspektywy 2014-2020, w której na kolej przeznaczonych jest ponad 40 mld zł.
Kolejne zadanie nowej kadencji to prywatyzacja, do której zobowiązuje nas ustawa. Za nami niezwykle udana prywatyzacja PKP Cargo oraz PKL, a przed nami perspektywa kilku tygodni, kiedy - mam nadzieję - uda się zamknąć prywatyzację TK Telekom. W tej chwili jesteśmy na ostatnim etapie negocjacji z inwestorami, którzy są zainteresowani kupnem spółki. Bardzo zaawansowany jest również proces prywatyzacji PKP Energetyka, który powinien zakończyć się w ciągu paru miesięcy.
Czy restrukturyzacja PKP Intercity zakłada zwolnienia?
Intercity przechodzi proces zmian, które pozwolą na solidną i trwałą poprawę sytuacji spółki. Te zmiany to przede wszystkim wprowadzenie bardziej przejrzystej struktury, ujednolicenie standardów zarządzania i standardów operacyjnych we wszystkich terenowych oddziałach spółki. Zależy nam na centralizacji głównych obszarów w firmie tak, aby przy okazji oszczędzić na dublowaniu stanowisk i kompetencji. Wszystko po to, żeby móc świadczyć jak najwyższy poziom usług dla rosnącej grupy pasażerów. Chcę podkreślić, że celem restrukturyzacji nie są zwolnienia same w sobie, ale jeśli będzie taka konieczność, będziemy na pewno porozumiewać się ze stroną społeczną.
Kiedy restrukturyzacja PKP Intercity się zakończy i czy spółka trafi na giełdę?
Myślę, że 2-3 lata to bardzo prawdopodobna perspektywa dla rozpoczęcia procesu prywatyzacji Intercity. Wszystko zależy od tego, jak szybko uda się nam przełożyć wzrost zainteresowania podróżowaniem z PKP Intercity i obserwowany już dziś dynamiczny wzrost liczby pasażerów na wyniki finansowe spółki. Chcemy, aby spółce udało się powtórzyć tak pozytywną ścieżkę prywatyzacji jak w przypadku PKP Cargo.
Czy nie brakuje panu wstrzymanego programu kolei dużych prędkości w Polsce?
Uważam ten projekt za źle policzony i nieracjonalny. Według naszych analiz kolej dużych prędkości w Polsce kosztowałaby ponad 30 mld zł. To pieniądze, które będziemy mieli do wykorzystania na rekordowe inwestycje w infrastrukturę przez najbliższe sześć lat. Skrócenie czasu przejazdów, które moglibyśmy zyskać na głównych trasach, byłoby niewspółmierne do kosztów, które musielibyśmy ponieść.
Rozmawiał Krzysztof Markowski (PAP), sek
