Na wakacje możesz nie dolecieć. Oto dlaczego
W tym roku, w zależności od badania, co piąty, a być może nawet co trzeci Polak zrezygnuje z urlopowego wyjazdu na wakacje. Reszta urlop już zaplanowała, a połowa z nich nawet zaplanowała urlop dłuższy niż w zeszłym roku. Mniej więcej połowa z tych, którzy na wczasy się wybiorą, wybiera w tym roku zagranicę. Jednak patrząc po tym, co się dzieje na europejskim niebie, chyba pora się zastanowić, czy, jeśli jest taka możliwości, może jednak warto wybrać się samochodem. Lotny odwoływane na potęgę są zmorą sezonu urlopowego w tym roku. Skąd ten paraliż europejskiego nieba? Gościem Maksymiliana Wysockiego jest Andrzej Hawryluk, prezes Portu Lotniczego Lublin
3 tygodnie temu: Hiszpania. Kontrolerzy ruchu lotniczego zapowiadają strajk. Będą utrudnienia dla podróżnych? 2 tygodnie temu: Holandia. Amsterdam - Lotnisko Schiphol. Transavia odwołuje loty. Do 2 tys. potencjalnie odwołanych lotów tylko jednej z tanich linii lotniczych… 2 dni temu: Paryż - lotnisko Roissy-Charles de Gaulle. Utrudnienia i odwołane loty z powodu strajku pracowników. Dopiero co zażegnaliśmy potencjalny kryzys nad polskim niebem, a sytuacja tylko bardziej się komplikuje. Co się dzieje teraz na europejskim niebie? Dlaczego tak się dzieje?
Są utrudnienia w komunikacji lotniczej, szczególnie w przypadku lotów low-costowych i turystycznych. Po pandemii wszystko się zmieniło w lotnictwie. Przed pandemią udział w rynku przewoźników low-costowych (tanich linii lotniczych – red.) wynosił 27 proc., w tej chwili tani przewoźnicy mają udział w rynku w Europie na poziomie 40 proc. To bardzo duża różnica dla odbudowania systemu połączeń, tym razem z większym naciskiem na bezpośrednie loty (-15 proc, lotów hubowych wobec 34 proc. bezpośrednich) stąd rodzą się opóźnienia i odwoływanie lotów – komentuje Andrzej Hawryluk, prezes Portu Lotniczego Lublin. – Do tego przez pandemię część lotnisk została zamknięta, część personelu zwolniona, w tym personelu, który obsługiwał loty – dodaje.
ZOBACZ CAŁY WYWIAD:
W trakcie pandemii w branży lotniczej zwolniono aż 2,3 mln osób. Jak zauważa prezes lubelskiego portu lotniczego, zwolnić było łatwo, ale zatrudnić wykwalifikowany personel lotnisk jest znacznie trudniej. Najwięcej zwolniono osób właśnie z obsługi naziemnej oraz kontroli bezpieczeństwa. Dlatego obecnie porty lotnicze w Europie nadal nie są tak wydolne jak przed pandemią.
Do tego wojna na Ukrainie spowodowała, że potoki ruchu lotniczego zostały całkowicie zmienione. Na Południu Europy powstają dziś zatory w ruchu lotniczym.
Ale to nadal nie wszystkie powody. Rosnąca szybko inflacja i szczyt sezonu turystycznego spowodowały, że pracownicy obsługi lotnisk oraz linii lotniczych czują, że to idealny moment na wymuszenie podwyżek protestami i strajkami.
Powstaje pytanie czy dzisiejsze problemy europejskiego nieba, to naturalne zjawisko rynkowe, czy może coś więcej, np. protesty inspirowane działaniami rosyjskimi?
To wszystko jest w tej sytuacji naturalne z braku personelu. NA moim lotnisku też odczuwamy braki personelu. W tej chwili obsługujemy już 100 proc. ruchu więcej. Musieliśmy dotrudnić ludzi i znaleźć ludzi, którzy spełnialiby te wymagania, jest naprawdę ciężko. Płace przez pandemię wcale nie wzrosły, przeciwnie, zmalały. Także dlatego ludzie poodchodzili. Podstawową przyczyną zatorów jest dziś brak personelu, co nałożyło się z błyskawiczną odbudową ruchu lotniczego. Próbujemy żyć normalnie po pandemii, ale system jeszcze nie zdążył wejść na odpowiedni obroty, by obsłużyć ten ruch -
CPK jest potrzebne. W Warszawie nocą widać problemy przeciążenia jak w dzień
W Warszawie najlepiej widać kłopoty Europy, szczególnie nocą, choć przecież tak było i przed pandemią. Największy port w Polsce jest już dawno poza granicą swojej maksymalnej przepustowości, a potrzeby są coraz większe. Odbija się to też na zdrowiu i samopoczuciu mieszkańców niektórych dzielnic Warszawy, którzy nie tylko narzekają na ciągły hałas – przeloty co 3 minuty i hałas pow. 65 do 85. dB w dzień, ale przede wszystkim serie lotów późno w nocy. Mimo, że zgodnie z prawem po godz. 23 obowiązuje samoloty zakaz lotów nad miastem, tzw. core night, w praktyce jest on fikcją. W związku z ogromnymi opóźnieniami i zaplanowaną liczbą lotów większą niż Port Chopina może zmieścić, samoloty latają seriami nad niektórymi dzielnicami Warszawy do późnych godzin nocnych – czasem do 2 w nocy, czasem do 3, powodując ogromne i negatywne emocje w dzielnicach oddalonych od lotniska nawet o kilkanaście kilometrów. Zakaz lotów nocnych jest standardem w innych europejskich portach, jak m.in. lotnisko we Frankfurcie, Monachium, Paryżu-Orly, Brukseli, Hamburgu, Zurichu. W Polsce jest on nagminnie łamany i nikt nikogo za to nie pociąga do odpowiedzialności. Jeszcze w 2018 roku, już po wprowadzeniu na Okęciu ciszy nocnej na lotnisku, w pierwszych 50 dniach sezonu letniego w godzinach 23.30 – 5.30 wykonano 284 operacji lotniczych w tym czasie. A ruch lotniczy z roku na rok tylko się zwiększał. Dalsza rozbudowa Lotniska Chopina w środku miasta nie ma sensu. CPK jest również na te bolączki odpowiedzią.
Tak. Weźmy pod uwagę, że CPK byłoby otwarte dwadzieścia cztery godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, w związku z tym obsługiwałoby ten ruch na bieżąco. Przepustowość lotniska byłaby większa. CPK, który przejąłby ruch z Lotniska Chopina i lotnisk w okolicach Warszawy jest bardzo nam potrzebny i zapewni nam te połączenia – komentuje prezes Portu Lotniczego Lublin. – Dlaczego latamy w nocy? W liniach lotniczych są tak zwane rotacje i poszczególne samoloty wykonują trzy do czterech połączń na dobę. Jeżeli pierwsze połączenie jest o czasie, drugie opóźnione, to przy trzecim to opóźnienie wzrasta do 200 proc. względem pierwszego. Stąd wynika sytuacja, że powrót do lotniska macierzystego odbywa się o pierwszej, drugiej, czy trzeciej rano. CPK rozwiązałoby te problemy – wyjaśnia.
Według przedstawicieli CPK oraz przedstawianych przez nich raportu z lutego, stołeczne lotnisko im. Fryderyka Chopina jest już jak za ciasne ubranie i nie spełnia standardów lotniska przesiadkowego. Przepustowość portu się wyczerpuje, o czym wiedzą przewoźnicy. Maksymalna przepustowość Lotniska Chopina wynosi obecnie 46 operacji (startów i lądowań) na godzinę. Infrastruktura CPK w ramach I etapu (dwie równoległe drogi startowe) umożliwi jej podwojenie, a nie przesądzono jeszcze o ew. trzecim pasie. Jak wynika z prognozy IATA na 2040 rok przewidziane jest w scenariuszu bazowym osiągnięcie ruchu do 90 operacji/godz., a w 2048 roku do 100 operacji/godz. Zakładana roczna przepustowość I etapu Portu Solidarność to 40 mln pasażerów. W 2029 roku, czyli pierwszym pełnym roku funkcjonowania CPK, IATA prognozuje w scenariuszu bazowym ok. 30 mln przewiezionych pasażerów. Poziom 40 mln pasażerów ma zostać osiągnięty w 2035 roku. Wtedy powinna być już wdrożona rozbudowa w ramach II etapu, zaś 50 mln w 2044 roku. Na koniec przewidywań prognoza w 2060 roku zakłada ok. 65 mln podróżnych w tzw. scenariuszu bazowym. Jak wylicza IATA nowe lotnisko przyciągnie łącznie ok. 850 mln pasażerów ponad przepustowość Lotniska Chopina, średnio dodatkowo 26,5 mln rocznie. Z tego 455 mln to będą pasażerowie transferowi, czyli segment rynku niemożliwy do obsłużenia w Polsce bez budowy CPK. Takich pasażerów będzie średnio 14 mln rocznie. To praktycznie jedyna szansa, żeby sprostać stale rosnącym, z małą przerwą na pandemię COVID-19, wymaganiom rynku.
Jednak jak zaznacza prezes lubelskiego portu lotniczego, powinno się dokonać aktualizacji stratgeii CPK.
Zmieniła się konstrukcja ruchu lotniczego. Ruch hubowy zostaje zastępowany ruchem bezpośrednim i to też trzeba wziąć pod uwagę, jakiej wielkości na początku zrobić to CPK – dodaje Hawryluj.
Linie lotnicze też liczą koszty. Jak wskazuje, tani przewoźnicy zmieniają z tej racji obecnie flotę na samoloty wąskokadłubowe, które są w stanie pokonywać znacznie dalsze, transoceaniczne dystanse, przez co idea dużych hubów lotniskowych może okazać się nieaktualna.
CZYTAJ TEŻ: Brussels Airlines odwołują 675 letnich lotów
CZYTAJ TEŻ: Heathrow chce, aby przewoźnicy odwołali 10 proc. lotów
